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“智能化走到了一个分岔口，是下降本钱让主动驾驭停留在L2或许L2 ，仍是进步安全冗余往L3展开？”

在近期举行的2023我国轿车论坛期间，同济大学教授、轿车安全技能研究所所长朱西产如是说。在L2不再稀有，L4或遥遥无期的当下，L3的展开一向备受业界注重。究竟只要迈过了L3这条“分水岭”，才算是正式踏入了主动驾驭的大门。

日前，工信部副部长辛国斌表明：“将支撑有条件的主动驾驭（L3级主动驾驭），及更高等级主动驾驭功用的商业化运用，并将发布新版智能网联轿车规范体系攻略。咱们现已启动了这项作业，当地也在活跃响应”。

此外，工信部方面5月中旬曾泄漏，《智能网联轿车规范体系攻略》行将正式发布，加快拟定十多项要点急需的规范，其间就包含支撑L3级以上主动驾驭功用商业化运用。

其时方针的进一步支撑，或为处于困局中的高阶主动驾驭职业注入新的生机，让相关企业看到走出窘境的期望。环绕此现象，本文将讨论三个问题：

1、L3主动驾驭展开阅历了哪些弯曲？

2、L3商业化落地*的阻止是什么？

3、L3规范将至，是否意味着我国主动驾驭要正式敞开L3年代了？

01 深陷“恐惧谷”

2017年，称得上是L3 级主动驾驭的“高光时间”。

当年7月，奥迪发布了全球*可以完成L3等级主动驾驭的新式轿车“奥迪A8”，这款车型也被界说为*专为L3等级主动驾驭而开发的量产车型。

随后，部分国产车企开端跟进。吉祥、上汽、长安和广汽都向外界泄漏了L3主动驾驭量产车型的计划。2019年发布的上汽荣威MARVEL X Pro、广汽埃安AION LX都现已具有了L3主动驾驭功用，2020年3月长安轿车董事长朱华荣还亲身下场为搭载了国内*量产级结构性路途L3主动驾驭体系的UNI-T代言。

简直与乘用车发力同期，商用车商场，一些重卡公司孵化的科技公司呈现，将打造L3主动驾驭重卡列为方针，并小批量下线了前装的产品。

可是2020年有报导称，奥迪在耗时9年、投入千人团队和10亿欧元研制费用后，抛弃全球*落地L3级主动驾驭量产计划。

这被视为整车厂折戟L3的标志性事情。

报导宣布后，虽然奥迪方面回应称，并未撤销L3级主动驾驭技能研制项目，仅仅将其提高至群众集团层面，整合到Car.Software软件车载开发部分，但业界对L3的争议未曾中止。

向L3进军的车企，大约从2021 年开端，陆陆续续开端较少提及L3。有些企业乃至一开端就挑选越过L3，直接研制L4/L5主动驾驭技能。

比方抱负便是越过L3级主动驾驭的研制，直指L4级的Robotaxi。国外车企中，包含福特和沃尔沃都揭露表明抛弃L3，挑选从L2直接跨越到L4。

沃尔沃CEO Hakan Samuelsson以为，L3是不安全的，现在沃尔沃与Uber协作展开L4等级主动驾驭，而且下线了具有L4主动驾驭硬件的XC90，供应Uber测验。

另一边更多的概念如L2 、L2 开端呈现。要说现在真实完成L3落地的，估量也就奔驰一家。梅赛德斯-奔驰已官宣其主动驾驭辅佐体系Drive Pilot，于5月17日在德国敞开订货，S级和EQS车型上选配后车辆将会具有L3级主动驾驭才能。

在主动驾驭技能越来越迫临L3的今日，国内的厂家好像长期徜徉在L2到L3之间，这之间好像有难以逾越的距离。业界将其称之为“恐惧谷”。朱西产曾说，“主动驾驭不只没走出恐惧谷，反而在恐惧谷里越驶入越深。”

为何会呈现这种状况？

02 难在职责界定

2018年3月，美国加州山景城101号州际公路上，一辆特斯拉Model X在激活主动驾驭功用期间主动变道，并以每小时120公里的速度撞上了匝道，导致驾驭员逝世。2019年3月，美国佛罗里达州的一辆特斯拉Model 3没能识别出前方的大货车，既没有主动变道也没有提示驾驭员，以每小时110公里的速度从货车底下钻过，致驾驭员逝世。

其时，特斯拉搭载的还不是自研的彻底主动驾驭（FSD）芯片，而是老牌主动驾驭公司Mobileye的Eye Q3芯片。谁来“背锅”，成了特斯拉与Mobileye的*不合。

Mobileye董事长兼CEO艾姆农·沙舒亚以为，马斯克曾当面向自己确保，Autopilot会引进某种机制，确保司机有必要手扶方向盘。换言之，在美国轿车工程师学会SAE指定的分级规范中，这对应的是L2级辅佐驾驭技能。

在他看来，特斯拉在宣传中把“主动驾驭”（对应L3级以上）作为*卖点，错把L2当L3用的急进路途，才是变成惨剧产生的元凶巨恶。

这场争端，成为特斯拉与Mobileye各奔前程的导火线。2020年3月，美国国家运送安全委员会（NTSB）经查询后确定，事故职责被归结于过度依靠L2级主动驾驭体系的驾驭员。

尔后L3面对的法令窘境，成为部分车企越过L3、只做L2或L4的原因之一。

主动驾驭一般分红6个等级，从L0、L1一向到最高L5。不同的技能等级，对应着不等的职责归属。其间，L0-L2阶段被以为是辅佐驾驭，驾驭员是主导者，而L4和L5是以机器为主导的无人驾驭阶段，职责相对清楚。

而处于过渡阶段的L3级主动驾驭体系，虽然被以为是自驾才能的“分水岭”，标志着驾驭权正式从“人”移交到“主动驾驭体系”，但也正是这一定位让L3处在了一个为难的方位，已然司机和机器都需求参加其间，那职责究竟归属哪方？

关于许多厂商来说，法令法令不到位，职责区分不清楚，即便技能再先进、利益再大，也不敢轻率举动。除了怕承当很多事故职责之外，对本身口碑也是毁灭性冲击。

此外，L3级主动驾驭不只是事故职责由“人”到“车”的转化，更对体系的可靠性、安全性提出了苛刻要求。要更大程度上确保L3级主动驾驭体系的安全，就需求冗余，冗余的传感器、冗余的执行器、冗余的电源，冗余的通讯等。而要完成“冗余”，就有必要使车辆在硬件、软件等方面均堆砌元件，终究成果便是整车本钱过高。

03 L3，任重而道远

近年来，全球多国都在活跃推动高等级主动驾驭的商业化运用。

2021年日本首要试水L3，配备L3主动驾驭体系的丰田轿车在日本出售并上路。同年，德国在法令层面认可L3主动驾驭上路，奔驰成为欧洲*家契合法规的车企。近两年，韩国也一再传出即将答应L3主动驾驭商业化的消息。

本年6月19日，英国初次答应无人驾驭轿车商用。在此之前，美国推动了主动驾驭货车上路。6月1日，美国加州立法机构表明，拟公布一份关于主动驾驭货车的新法案。该法案要求：当总重量超越1万磅的主动驾驭货车在公共路途上进行测验或运送时，车上有必要配有安全员。现在，这份法案现已取得加州州议会的同意，假如取得参议院和州长同意经过，将正式收效。

全球范围内高阶主动驾驭技能的快速展开和运用，也要求我国有必要铺开L3及以上主动驾驭的商业运营。对此，我国轿车工业协会副总工程师许海东表明，针对高等级主动驾驭的商场化运用，我国不能捆绑自己的四肢，有必要要当令铺开，加快其商场化进程。

朱西产指出，假如停留在L2或L2 就要和特斯拉卷本钱，但底子卷不过：“相同的一套体系，特斯拉的纯视觉计划，HW3.0的硬件BOM本钱不会超越1万元，可是本年落地的一些带城市NGP的车，运用了高精度地图、激光雷达等，BOM本钱根本4万-7万之间。”

因而他以为，“咱们要有坚持完成L3的技能路途定力，经过L3主动驾驭克服掉‘恐惧谷’，别的也避开与特斯拉在本钱上的比赛。”

相关人士指出，国内L3智能驾驭落地具有里程碑含义，一方面代表国家方针对智能驾驭工业的注重和决计，或为职业后续展开扫清妨碍；另一方面加快AI立异在轿车端的运用，或许马上会迎来主动驾驭真实的商业化落地拐点。

商务部研究院电商所副研究员洪勇以为，L3级主动驾驭规范出炉，不只利于整个职业的健康展开，还有助于消除不同区域和制造商之间的互操作性问题，使主动驾驭车辆可以在全球范围内无缝运转。一起还能下降主动驾驭技能的运用本钱，为顾客供给更多的挑选。

但L3级主动驾驭要想完成大规模商业化量产，仍旧任重而道远，在车百智库（微信：EV100_Plus）看来，主要有以下两点。

首要，主动驾驭的展开不或许一蹴即至。落地L3触及路途交通法以及其他认证，首要需在法规层面发布指示，并展开试点，在全国推行。至少未来两三年内，真实全面落地L3的或许性较小。

其次，虽然现已有部分区域和国家对L3试水立法，但从全体商场来看，已立法的商场占比依然较小。假如车企挑选推出L3级主动驾驭轿车，意味着技能只能在部分商场落地，轿车的出售推行会有限制。

但随着更具开创性和引领性方针的出台，我国主动驾驭工业或将在这一轮技能比赛中占有*方位。

【全文参阅】

[1]《L3：智能驾驭赛道中的一段弯路？》，郑开车，谈擎说AI

[2]《主动驾驭迎来方针利好 新能源车企谁能快速大规模落地L3》，央广网

[3]《朱西产：完成L3主动驾驭需求战略定力》，轿车之家