直达期货

阳春三月，河南、湖北多地飘起桃花雪，春寒料峭，一如这2023年开春的汽车市场。

从3月1日至3月31日，湖北省政府团结东风本田、东风风神等七个汽车品牌、56款燃油及新能源车型，配合推出让利津贴，优惠高达4000元至90000元不等。吉林、广东等地政府和车企迅速跟进，一时间，“价钱战”的气氛被炒得火热，然而，少量特价车被抢购一空之后，市场张望气氛却变得加倍浓郁。

“这是清库存的时刻才会用的招数”，在湖北星晖新能源智能汽车生产基地认真人看来，这样的津贴促销行动显得有些不适时宜。

“原本18万的车，现在12万就能买走，那还能再回到18万吗？连13万都卖不动了”，这位在汽车行业打拼了30多年的老兵说道，“只有不设计继续生产，只求快速卖掉存货回笼资金的企业会这么干”。

但另一方面，这本是威马在创业之初就算准必将到来的时刻，也是多年来投入大量心血和资源为之准备的时刻。但它真正来暂且，威马自己却只好趴窝不动，未免让人感伤世事难料。

“根据我们多年前的测算，新能源车需求的大幅发作应该在2023年，我们的工厂和产能爬坡原本是根据这个时间节点设计的，现在来看，这个时间点提前了一些，但大致差不多”，他示意，“原本若是顺遂的话，在市场变好的时刻，我们的车型、产能都逐步提升，就会逐步走上正轨。”

他叹息着：“没想到，威马这三年，真是什么都遇上了。马斯克那时有‘产能地狱’，李斌曾经被称为‘最难的人’，可能真的都必须过这一关。现在，轮到老沈了。”

01 “新势力”8岁，疫情占3年

确立于2015年的威马，一度是一众新势力中的“暮年迈”，也是那时大批被质疑“PPT造车”的玩家中，最忠实天职建厂造车的。

也正因此，三年疫情是加倍“不能遭受之重”。

“我们遭受了比其他新势力更大的袭击”，威马首创人沈晖对媒体示意，“2020年*波疫情时，我们在温州刚刚投产一年多，黄冈还在建设中。那年，中央电视台采访了两个疫情严重都会的市长，恰恰就是黄冈和温州。

去年第二波疫情时，上海封锁，成都拉闸，我们在上海的总部和成都的研究院又被前后关停了。我们黄冈工厂是在疫情时代坎崎岖坷投产的，投产时设计的就是15万产能，我们只做了一年，基本只有2022年是整年生产的，也只生产了1万多辆，在这种情形下执行闭环生产，成本是异常高的，若是不造个几万辆车不值得这么做。

沈晖示意，从疫情对我们汽车供应链整个影响看，我们做了几十年的“零库存”，也就是日本精益治理的一种。效果在这次疫情中，库存越低死的越惨，而治理得越欠好、累积一堆库存的反而活得很好。除此之外，另一个我们行业的说法是，许多焦点的零部件系统一定是通过专业化的分工才气做得更好更专业，同时成本也能通过供应多家车企而相对摊薄。但这种做法在这次疫情中也是死得很惨。

来自融资层面的难题，让事情雪上加霜。

整个2020年度，威马都在准备冲刺科创板。那时正值疫情后的全球“大放水”，市场行情异常好，无论是2019年上市的蔚来照样2020年上市的理想、小鹏都以高估值融到了大量资金。

但由于种种不受控的因素的滋扰，威马在2020年年底才完成指点验收。在2020年11月份，科创板的不确定性变强。后期威马只得调整偏向，准备向香港冲刺，这时已是2022年头，上海又发生了疫情，甚至连上市时需要放询证函、审计到现场检查都被停掉了。

对于处于创业初期阶段的造车企业来说，确实需要大量的资金去投入各个环节，威马方面临考察者网示意，“*步没有踩得上，后面又是全球供应链杂乱、芯片荒；俄乌冲突导致碳酸锂、镍等原质料价钱颠簸，动力电池价钱暴涨；美国加息资源回流，整个资源市场流动性收紧；再加上在市场层面，新势力要打开一片天，就要人人一起卷，蔚来和理想的财报人人都看到亏损很厉害，整个事态就变得稀奇残酷”。

02 实体工厂酿成“肩负”？

固然，若是单纯强调疫情导致的融资难题，是没有说服力的，威马汽车所有的募资总额达230亿元，其中股权融资180亿元，债券融资50亿元。2020年9月初，威马更是拿到了D轮100亿的巨额融资，缔造了中国汽车有史以来*单笔融资额，估值一度高达70亿美金。 

然而，威马相较其他“新势力”的特殊性在于，他们决议先造两座自建工厂，这消耗了他们大量的融资资金，也势必会挤占品牌和渠道的投入。

根据此前设计，威马汽车*基地（温州）一期工程设计总投资67亿元，设计年产能10万台；威马汽车第二基地（黄冈）工厂总投资202亿元，一期建设完成实现年产15万台新能源整车制造，到2025年整体实现年产30万台整车。

威马方面临考察者网示意，从资金角度，大量的牢靠资产投入使威马遭受了伟大的资金压力，一方面，资金投入工厂之后，就成为淹没成本，每年工厂的折旧成本需要摊销至每辆车的成本，在销量未大幅提升前，加大了账面亏损。

现在，威马共交付跨越12万辆车，每一辆车从非摊销现金消耗来算也许在6万，这跟其他新势力都差不多。

“蔚来虽然也是卖一辆亏一辆，但蔚来是生产若干辆，给代工厂江淮汽车若干亏损的津贴，但威马是一次性投入了工厂。”湖北星晖新能源智能汽车生产基地认真人告诉考察者网，实在特斯拉和比亚迪前期也是这么做的，通过投入大量资源的垂直整合，在这个新兴产业不稳固的市场环境中求得自身供应链的稳固，从而使规模效应得以施展，获得稳固的资金流，形成正向循环。

但特斯拉与威马的区别可能在于，马斯克是一个太会讲故事的人，虽然他手上干着是最传统的事，讲给资源市场听的，却是一个性感的“科技”故事。

2020年1月8日，特斯拉市值创下890亿美元的新高，跨越通用汽车（500亿美元）和福特汽车（370亿美元）的市值总和，缔造历史。

彼时，特斯拉整年（2019年）的全球发货量仅36.75万辆，而通用汽车和福特汽车同期在美国的发货量均跨越200万辆。

然而，对资源市场来说，特斯拉的估值逻辑在于“想象空间”，它并非作为一家“汽车企业”，而是作为一家“科技企业”而获得高估值，而老掉牙的汽车企业，按部就班的流水线生产，产量数据*单车利润的逻辑，载不动资源的想象。

但自建工厂模式真的是一个错误吗？真的未必。

“有哪个*的工厂会帮你代工产物？”威马首创人沈晖曾经如是说，“若是选择代工生产，我会天天睡不着觉”。

在威马方面看来，纵然到今天，威马手握的两个工厂照样异常稀缺的资源。

“许多人从感性熟悉上以为，大都会的堵车似乎更严重了，汽车产能是不是过剩了？去年，中国生产汽车约2600-2800万辆，但真正的需求可能不到2000万辆，从*数目上来看，中国产能可能已经是供大于求了，”有资深业内人士剖析，“然则从整个市场结构来看，到今天另有一大部门存量产能是对照落伍的，无法知足市场需求的产能。”

履历已往几年中国新能源车市场的快速增进，新能源对燃油车的替换正来到一个临界点。

乘联会宣布的零售数据（狭义）来看，上汽通用今年1-2月销量约11万辆，去年同期约19万辆，同比下跌44%；东风日产今年1-2月销量约10.5万辆，去年同期约17万辆，同比下跌41%；上汽民众今年1-2月销量为15万辆，去年同期为22万辆，同比下滑约32%；此外，包罗通用、日产、丰田等车企的销量在1-2月都有30%以上的巨幅萎缩。

另一方面，在比亚迪的鼎力加持下，西安去年汽车产能突破百万辆，一举逾越上海，成为中国新的“汽车城”，而一度有中国“底特律”之称的武汉，由于转型节奏的问题，已经跌到第六，带来一系列地方财政和就业问题。

“市场正在猛烈转变，一些合资工厂和国有工厂，既有资质也有大量产能，但这部门产能是不相符市场需求的。这些产能既不能能马上镌汰，也不能能马上转变为新能源产能”，相关业内人士接着示意，“以是我们看到，新势力还在追求新建的工厂，由于他们手上没有足够的产能。若是要建设工厂的话，照样需要投入重大的资金，同时另有建设和产能爬坡的时间成本。另一方面，所谓研发，不是简朴写个代码，也不是简朴做一个样车出来测试就行的，许多投产前、投产后的研发和迭代异常主要，这些都是在工厂里发生的。以是，威马的两座工厂，仍然是异常优质的资产”。

“问题在于，现在没有足够的资金去盘活它”，他说道。

03 品牌力、讲故事与做实事

“2016年，我到美国的特斯拉工厂去看了一下，”湖北星晖新能源智能汽车生产基地认真人回忆，“说真话，自动化水平对照高，然则治理水平也好，零件质量也好，工艺水平方方面面，在我们海内也只能算作二流水平。那时我们还买了一辆Model Y用于研究，开到旅店楼下，门打不开，驾驶员在内里出不来。”

他说出这番话时的神色，并不是冷笑，更像一种反思。

“若是要apple to apple对照的话，威马这7年比特斯拉的前7年生长要好，由于我们所处的中国市场环境，要比特斯拉昔时好得多，”他说，“但另一方面，特斯拉的品牌确实强，占领消费者心智的手段高。”

“我跟你讲一个真实的事情，那是本世纪初，我在上海通用的时刻，买了一台赛欧开回家去，我的娘舅对着车看了半天，问了我一句话，你这个车怎么看着不像桑塔纳呢？”他说，“这就是界说产物的能力，某种水平上来说，特斯拉拥有这种能力，以是，只管从业内来看，特斯拉在产物上许多方面都很一样平常，但特斯拉最先降价打价钱战的时刻，所有人都只好跟进。”

在品牌方面，他还谈到了蔚来和曾经共事过一年的李斌。

“李斌有他的特质。*，他的战略很明确，确定的事情就坚持；第二，要高抬高打，就要搞*的，现在最新的质料，*的手艺，”该认真人说，“我们那时给他提过，是不是控制一下总价和成本，他说不行，一定要用*的。于是，我们那时帮他研究怎么把航空铝和碳纤维用到车上。”

“现在要创业，要么像李斌那样高抬高打，要么像五菱那样走*的低端”，他说，“李斌捉住的那部门客户，有钱，对新能源感兴趣，家里好几台车，他捉住这样一个群体后，逐步靠这些用户把牌子创出来，然后逐步做品牌下探；五菱呢，就把价钱做到*，捉住刚需用户。我们当初以为中央客户量*，但现实上这是最难培育起来的一个客户群。”

威马一最先就聚焦的是15-30万主流市场（这也是乘用车*的一块市场，燃油车和新能源车配合争抢的红海）。此前沈晖在接受采访时曾示意，未来我国新能源汽车市场结构将从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化，预计到2030年，15万元-25万元价钱区间的电动车型将占有约60%的市场份额，渗透率将从3%增进至40%。

然而，面临价钱战这个已经被特斯拉打开的潘多拉魔盒，无论是蔚来的品牌力，照样理想的精准切入，甚至小鹏的手艺力，都远称不上深沟高垒。

蔚往复年共交付12.25万辆，“以去年平均卖一辆亏10万元计，就要亏损120亿元；今年销量目的24.5万辆，再叠加特斯拉的价钱战，若是说还要由于降价把每辆的亏损扩大，那要亏若干？现金流很快就会烧完的。以是，这不是威马一家的事，我们呼吁政府接纳行动，”该认真人说，“固然，威马也在起劲自救，现在，团体还在起劲上市，反向收购香港阿波罗出行的通告1月12日已经宣布，正在做最后的审计和合并报表，顺遂的话，六七月份就能挂牌上市，在融资到位以后，我们马上就会恢复生产，这是当务之急。”

对威马甚至这个行业的新势力们而言，这场马拉松还未到分出输赢的阶段。威马从确立*天就专注投身于智能制造赛道，首创团队都怀着”实业报国“的初心。现在由于行业转型阵痛以及自身生长时机等问题，威马遇到了压力，但这些都是阶段性难题。只要坚定偏向，咬紧牙关，一定能战胜。

在真正的终局之前，只要还在世，一切都仍有可能。