直达期货

“中国汽车太卷了”，一直是近几年的热门话题。

从2023年头最先，中国车市新一轮“价钱战”蓦然开打，猛烈水平不停加剧。从自主车企再到合资，不停通过对已有车型的“直接降价”或者“象征性推出新款车型”，不停祭出降价行动，以期获得更高的市场占比或是“维护”自身销量。

相比种种缭乱的“指导价”和现实销售价钱，“二网折扣率”（“二网”指非品牌授权的经销商，前者通过一网经销商或其他渠道获取车辆，然后举行销售。）的转变趋势更能反映价钱战的真实烈度。

凭证海内汽车新零售平台“大搜车”的统计，今年6月中国市场的“二网折扣率”突破了19%，传统能源车型更是高达24%，远高于2019年之前10%左右的正常水平。

大幅和连续的“打折”，让海内销量逆势”在2023～2024年实现了大环境转差靠山下的止跌转涨。凭证乘联会统计，今年1～5月海内狭义乘用车累计产量1159万辆，同比增进5.3%；批发销量累计1175万辆，同比增进6.1%。

销量的提升也带来行业营收和利润的增进。凭证国家统计局官方数据，1～5月中国汽车制造业营收3.90万亿，同比上涨6.8%，利润总额2047亿元，更是同比上涨了17.9%。

但若是我们进一步抛开*值，代入到行业利润率的视角，全行业的“艰难”可谓跃然纸上——自2016年以来，中国汽车制造业的总体利润水平一直在下降。即即是社会运转周全恢复正常的2023年，全行业的总利润额也泛起了下滑，利润率更是降至仅5%的历史新低点。

详细到企业层面，以行业中拿走利润大头的车企为例，中国前十大车企2023年依附2315万的销量，仅仅拿到了不足2000亿元利润（一汽和奇瑞未上市，对应利润为估算），换算成净利率刚过4%（除了理想）。对比之下危险更大，全球*车企的丰田同期用1031万的销量就实现了2280亿元人民币的净利润，换算成净利润率11%，约莫是海内车企的3倍。

显著中国已经在全球汽车新能源革掷中取得了*职位，为什么整个行业仍然这么“不赚钱”？“不赚钱”的泉源是什么，真的只是海内车企太“卷”？中国汽车全行业“卷”的最终目的是什么？要生长到什么阶段才会“不卷”？投资者应该若何连续调整中国汽车行业的价值预期？

这一系列问题很庞大，谜底却可以用一句话归纳综合——市场显示抢眼的中国汽车行业，正在迎来崛起之路中最艰难的阶段。不让之前起劲前功尽弃的*选项，就是继续“卷”下去，最终以“持久战”实现突破。

通俗消费者或许还可以“喜大普奔”，但据此给到投资者的最终结论只能用“抽象”来形容：既要阻止短期对中国汽车盲目乐观，同时又要对中耐久的生长保持坚定的信心。

#01为什么中国汽车，越跑越“艰难”？

回首全球汽车工业一百多年的生长历程，先后有三个区域的汽车工业实现了崛起：先是欧洲，然后是美国，最后是日本。每一次崛起都有其怪异的缘故原由和历程，但与这些“先进”相比，中国汽车不仅没有“天时”，还在失去“地利”。

其中“天时”，指的是能否“遇上”全球汽车需求的上升期；“地利”是本土能够为汽车行业的崛起提供若干支持。

1900-2016 年全球汽车生产 (含轿车、卡车和公共汽车)，图自 Darrin Qualman，数据自USDT、NTS

以时间离现在最近、也*参考价值的日本为例，其汽车工业之以是在 1970 年月实现了迅猛的崛起，除了准确手艺蹊径和高生产效率这两点广为人知的因素，另一个同样要害却鲜为人知的助力是1960年月全球汽车市场需求的“大发作”。

由于需求不只为销量提供了空间，还降低了汽车工业全球化的难度。

拿上个星期正式将中国新能源车整车关税从25%提升至100%、电动汽车锂离子电池的关税从7.5%提高到25%的美国来说，1970年月就曾遭遇日本汽车严重的入口袭击。

日本汽车制造商1980～2020年在美销量和市场占比，图自 JAMA

1970年，日本汽车在美国的市场占有率仅有3.7%左右，到了1981年，仍没有在美国设立一家工厂的日本汽车，已经在这个市场杀青了200万销量，占有率更是飙升到了18.6%。

这波凶猛的“攻势”，直接让美国本土的三大汽车制造商（通用、福特、克莱斯勒，后者已经被并购入Stellantis）1981年的销量下滑了30%，谋划损失更是高达62亿美元，其中最严重的克莱斯勒濒临停业，全行业跨越10万名工人被开除。

面临远比当前中国新能源车入口更严重的袭击，基于汽车市场仍在高速生长的大环境，美国政府并没有像半导体行业一样“痛下杀手”，只是在1981年通过一系列庞大的外交协商，促使日本政府“自愿”提出了一项看起来有限制但现实很宽松的出口政策：接下来三年日本汽车每年出口到美国的数目限制为168万辆。

这个数字虽然比昔时日本向美国出口的200万辆少，但仍高于1979年的出口数目，相当于限制了15%左右的出口量。同时美国还“漂亮”地划定，若是能在美国本土完成大部门生产环节，就不会受这个数目的限制。

明面上的“引狼入室”，很快指导一众日本汽车（丰田、本田、日产、马自达、三菱、五十铃和斯巴鲁等）企业大刀阔斧地在美国最先建设内陆产能。以丰田为例，10年内就落地了5个大型整车和焦点零部件生产工厂（其中一个在加拿大）。

结条约时期在东南亚以及稍晚在欧洲建设的内陆产能，丰田逐渐在全球主要汽车消费市场确立了14个主要生产基地（住手2024年头）以及数十家工厂。

依附这些新增的外洋产能，丰田不仅乐成地在1990年～1995年将出口占外洋销量的比例直接降到了50%以下，更异常丝滑地完成了“产物出口规模化”向“外洋运营内陆化”的过渡，而且以市占比为基础逐步实现了产物和品牌层面的“谋划结构全球化”。最终让丰田成为了全球*的汽车制造商，而且耐久稳居这一宝座。

从最先进军汽车产业，到实现全球化，引领全球汽车生长，日本汽车只用了45年，完全称得上“顺风顺水”。

相比之下，在乘用车领域差不多也只生长了40多年的中国汽车，好不容易在近几年完成了前期的手艺积累研发和制造能力建设，而且在新能源革命框架下找到了另一条生长蹊径，迎来的却是全球汽车需求的“滞涨”。

曾为日本全球化提供了要害支持的北美和欧洲，已往10年汽车销量基本都在原地踏步；南半球（主要是非洲和南美）无车人数伟大，但经济实力始终跟不上；亚洲其他区域虽然另有增进，但同时也有印度这样的“魔幻市场”。

需求的“阻滞”，不仅限制了中国汽车的出口，还直接影响到了后续的全球化，导致崛起之后的中国汽车产业被“限制”在本土市场。

中国汽车的整车出口量在2023年到达522万辆，从数据维度逾越了日本汽车的出口量。增进喜人。但若是将“整车出口”更进一步的“外洋产量”也纳入考量，就会看到中国汽车的全球化进度仍然“潜力伟大”。

2023年日本汽车产量900万辆，外洋产量1751万辆，外洋产量占总产量比例为66%；德国三大车企（民众、宝马、飞跃）外洋产量1001万辆，远超本土369万辆；美国三大车企（通用、福特、特斯拉）外洋产量746万辆，远超本土434万辆；韩国现代起亚团体，外洋产量358万辆，也跨越了本土产量。只看外洋市场的销售占比，大型汽车跨国公司基本都在70%以上，低的也到达50%，高的靠近90%。

相比之下，中国汽车行业不仅没有官方统计的外洋产量数字，少数销量外洋占比更高的车企也还停留在KD工厂（散件组装工厂）模式。这并非中国车企不起劲，而是需求的贫瘠对外洋拓展造成了伟大的阻力。

以今年6月针对中国电动汽车开出分外征税措施的欧盟为例，站在整个区域的角度（其中部门国家的思量会与欧盟有差异），既然市场需求已经不再增进，而且汽车供求早已到达动态平衡，那么若是还指导中国汽车产业建设内陆产能，不仅不能带来汽车工业总产值的提升，相反还会挤占本土企业的利润空间，进一步造成包罗停业和大规模裁员等糟糕事态。

由需求下行所引发的“珍爱”蹊径，让美欧等成熟汽车市场默契地选择了为它们的市场“添加”针对中国汽车的“单向阀”——以产能建设批复、关税在内的种种措施，限制中国自主汽车产业的全球化；只允许外洋汽车产业行使中国制造业优势的外资产物（特斯拉是独资，也被允许）进入市场。

7月调整税率就是暂且征收的反津贴税

欧盟上个月举行了首轮欧盟成员国投票，最终12个欧盟成员国支持，4个否决，11个弃权。从7月5日最先正式对中国纯电动汽车征收的暂且反津贴税（为期4个月，后续正式征税措施出台之后，政策有用期5年），直接对中国汽车的欧洲6月销量造成了影响：

中国汽车欧洲主要入境点比利时（安特卫普），今年上半年出口量累计13.9万辆，同比增进59%，但6月出口量仅为1.5万辆，环比下降近50%，同比下降27%；

欧洲区域的中国汽车*直接出口国英国，今年上半年出口量累计11.4万辆，同比增进69%，6月出口量仅1万辆，环比下降近60%，同比下降34%；

大西洋彼岸的美国对于中国汽车的针对丝绝不比欧盟弱，除了上周8月1号刚生效的中国新能源车100%税率之外，也许率还会自动干预中国汽车在墨西哥的生产和销售。

2023年出口至墨西哥市场的车型与厂家，图自刘博叨叨（ID：liubodaodao）

最简朴的方式，就是对中国车企在墨西哥的产能做进一步特殊限制，将其清扫在“美国 - 墨西哥 - 加拿大协定(USMCA，75%的商品价值需要完全在墨西哥生产，包罗最上游的原质料) ”之外，阻断中国汽车绕墨西哥进入美国的通道。

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在西欧日汽车市场的客观条件和自动限制下，自主车企的外洋希望一直不顺，只能将重心放在中国市场之上。巧合的是，中国潜在汽车消费人群（21～50岁人群）在2015年“达峰”之后最先缓慢削减，宣告了海内汽车市场走向“存量市场”。

图自 罗兰贝格讲述《汽车人群洞察与购车决议白皮书》2023

凭证汽车之家的相关统计数据，2017～2022年中国购车人群岁数漫衍集中在20～50岁人群（很好明白，太年轻买不起，太老不想自己开），从2015年到2024年短短的10年间，这部门潜在消费者的总量，已经从7.23亿人下降到了6.17亿人。

到2030年这个数字将进一步下滑到5.77亿人，到2040年将下滑到4.91亿人。在潜在消费人群数目下降的同时，有限的都会生涯空间、蹊径资源，也在连续为汽车的消费修建越来越大的阻力。

汽车消艰辛走弱的*证实，是“价钱战”靠山下的销量转变，2023年中国乘用车零售销量涨幅不到6%，2024年上半年销量增幅只剩3.3%。

其中2024年4～6月更是泛起了显著的单月销量同比下滑（4月下滑5.5%，5月下滑1.8%，6月下滑6.7%）。从数字层面证实，2023年至今的“价钱战”并没能引发出更多的市场容量，只不外指导了部门消费者“提前消费”。

“外洋 本土”的市场总量没有增进，若是中国没有发动新能源变化，汽车行业或许会迎来一个漫长的平台期。但随着自主车企在新能源手艺和汽车产物力上取得希望，再次点燃了中国汽车向上袭击的信心。中国汽车行业在资源和市场的纪律作用下，不能阻止地走向了“以卷开路”。

#02打破原有名目，还得靠“卷”

以海内市场为例，今年1-5月，海内市场自主车企的销量份额已经快速提升到了56.1%，同比上升了跨越8%。相比之下，日系合资的市场占有份额下跌了11.7%，好一点的德系合资也下跌了近4%，美系合资最惨烈，足足下跌跨越了15%。

相比销量数字，对于自主汽车产业来说更主要的实在是销售额和利润的占比。虽然今年上半年自主车企的豪华和超豪华市场的上险量数字仍不及合资和入口，但从市场整体分到的销售额占比已经来到43%。思量到豪华和超豪华市场普遍拥有更高的毛利润率，能够进入自主车企“腰包”的利润应该已经靠近40%。

若何让已往牢牢占有高端市场的BBA(宝马、飞跃、奥迪)们，将市场份额和利润“吐”出来，一直是近几年所有自主车企的主要目的。

以“蔚小理”为代表的新能源新势力们，接纳的是“传统友好蹊径”，即打造一个高端品牌，然后在相似价位段与传统豪华车举行竞争。但由于BBA的秘闻着实太过深挚，且自主高端品牌的确立也需要至少十数年的投入，这些实验仍在举行中，收效不大。

以50万的超豪华市场销售情形为例，2024上半年，有且仅有三个自主品牌获得了销量的高速增进：

借助华为手艺研发和品牌营销能力高速生长的“问界”；依附自身在纯电MPV领域产物力**的“腾势”；以及比亚迪投入所有手艺积累打造的*自主超高端品牌“瞻仰”。

若是继续沿着这条蹊径前进，通过“耗时间”和“等”，自主汽车最终也许率也能杀入豪华市场，与BBA分庭抗礼。但中国汽车好不容易才在手艺蹊径和产物上取得了优势，必须要捉住这个千载一时的“时机窗口”。怎么做才气加速“自主掌握中国汽车市场销售额、利润”这个历程？

谜底实在很简朴——先把“合资 外洋”品牌“拉下神坛”。既然手上“牌”烂，那么就不要沿着现有规则去打，而是想设施先推动整个市场“洗牌”，在高端市场中缔造空间，随即再推进自主豪华和超豪华的“上位”。

事实上自主车企们也是这样做的，就拿现在50万以上超豪华市场销量最高的自主品牌问界来说（主要是由于它的售价恰好超出50万一些），在营销历程中，直接被余承东称为“1000万以内*的SUV”。

这种“物美价廉”的竞争蹊径，在快速提升自主销量占比和销售额占比的同时，不能阻止地发生了两个连带效果：合资车企的“弥留反扑”，自主车企在主流市场的“扎堆竞争”。

以本田的拳头SUV产物“皓影”为例，指导价18.59万的“23款240TURBO两驱精英版”，优惠后仅需11.5万元左右（以下报价均为作者小我私人线下砍价效果，纷歧定代表所有区域情形），打折幅度靠近惊人的6折。丰田家SUV的拳头产物“荣放”，指导价17.68万元的“23款2.0 CVT两驱都市版”，优惠后甚至不足11万元，打折幅度也来到了6.2折。

这种情形也不仅仅局限在SUV之上，已往日系合资车企显著*于自主的B级轿车产物也纷纷加入了大幅打折优惠的队伍：雅阁全系列优惠7万，天籁优惠6.5万元，凯美瑞优惠4.5万元。一下子让这三款叱咤中国汽车市场多年的产物，所有来到了略高于10万元的市场区间。

耐久占有中国主流豪华（30万元～50万元）的宝马，在今年二季度也拿出了异常“刺激”的价钱优惠。就拿即将停产的3系入门产物“320 Li”来说，指导价32.19万元，连系地方购车津贴甚至能做到裸车价不足20万元。

若是说合资车企们的暂且降价是“亡羊补牢”，自主车企们在主流市场只能说是“避无可避”。就拿今年上半年的数据来说，自主车企“5万元～20万元”（按指导价盘算，现实成交价更低）的销量占比才刚刚降到70%以下。险些所有自主车企的所有品牌，在“A级～B级”细分市场中，都举行了一连串产物结构，统一个消费需求下7、8款“自主 合资”产物相互PK的情形已经成为了常态。

虽然竞争烈度可能比发动“价钱战”之前预想的要高，但自主车企的这波攻势依旧取得了显著的效果，之前沸沸扬扬的“宝马涨价”就是*的例子：跟什么维护高端形象，保证利润率都没关系，本质是合资车企无法在一致级产物上做到跟自主车企一样的价钱，最终只能选择降低销量预期，以整体销售额的萎缩换取每一台车的“不赔本”。

相比已经“卷”到将主题切换为“终将取获胜利”的海内市场，自主车企在全球化、杀入外洋的征程中更需要以“卷”破局。

中国整车出口目的国按数目排行，数据泉源：乘联会秘书长

以2024年上半年为例，新增进的近60万辆出口量中有66%由5个国家“包圆”：巴西14.20万辆，俄罗斯10.79万辆，阿联酋6.94万辆，墨西哥3.59万辆，吉尔吉斯坦（吉尔吉斯坦大部门会转出口至俄罗斯，有税收优惠）3.24万辆。

这4个国家2023年的市场总体规模不到500万辆，且均存在内陆车企或者外洋车企的生产基地。中国车企整车出口输往这几个目的地的市占率已经突破了20%，进入了“必须组建内陆工厂”的倒计时。

在整体数字之外，外洋新能源变化希望缓慢同样值得忧郁。今年6月，中国汽车出口总数49万辆，其中新能源仅为13.3万辆，占比只有27%。远低于海内市场新能源整体渗透率48.5%，更低于自主车企新能源渗透率72.5%。

西欧等蓬勃国家拥有相对便利的新能源汽车基础设施，但已经最先限制中国新能源车的销售；少数国家如巴西、泰国，由于对汽车电动化转型刻意大、投入大，起劲拥抱中国汽车落地；剩余国家和区域仍停留在“应被教育”阶段。

相比已经“走上正轨”的海内市场，中国汽车接下来在外洋除了要寻找市场时机完成销量之外，更需要将插混这种即便全加油也能在一样平常使用中实现更高燃油经济性，动力性能更突出的产物，以足够高的“综合性价比”杀入市场，为基础设施的跟进缔造时机，加速促进新能源变化的“雪球”转动起来。

以汽车电动化转型态度最激进的泰国为例，中国汽车的产物不管是在外观造型、内饰高级感，照样质量品质方面都比日系燃油车好。逼着日系品牌上演了跟海内市场类似的“价钱战”，对旗下拳头产物诸如“雅瑞斯（雅力士）”、“本田思迪（CITY）”都举行了“加配不降价”。

海内“卷”豪华市场掌控权，外洋“卷”市场份额和新能源变化主导权的“双管齐下”方案，自然而然地成为了中国汽车的不二选择。在这个基础上，深耕多年新能源好不容易才泛起的“时机窗口”，最终迫使中国汽车逐渐走向了“卷到底”的竞争模式。

#03“卷”就“卷到底”，时间窗口最名贵

中国汽车希望要崛起，只能“推翻”全球汽车行业名目，即是从别人口中抢饭吃。外洋车企见招拆招，最先“见贤思齐”研究、学习、借鉴中国新能源汽车生长蹊径，不停缩短产物力的差距，压缩中国汽车的“时机窗口”。

从2023年最先，发现中国市场变天的外洋车企，越来越自动研究曾经被以为是“落伍”的中国汽车。从直接到上海车展用皮尺量，到直接把比亚迪买回日本和西欧开拆，头部的跨国车企显然意识到了中国新能源汽车现在在手艺层面的*之处。

就拿插混这条手艺赛道来说，海内头部插混产物只需要比燃油车多200公斤的重量，用“小发念头”装下一块“小”动力电池，就能比日系打磨多年的内燃机更省油30%以上的能耗水平，同时还具备已往高性能燃油车才具备的动力性能，完全具备在全球任何一个国家掀起新能源革命的实力。

美国研究机构在Caresoft Global今年年头在对比亚迪海鸥的拆解中，也给出了“美国车企在造车理念、电动车制造手艺和生产流程组织等方面已经落伍于中国”的结论。

显然“*”已经成为了中国汽车的标签，但我们必须苏醒地熟悉到，这只是当前状态的形貌，而非一个耐久保证。随着外洋汽车企业逐渐醒悟并最先在新能源汽车手艺领域学习中国而且加速追赶，中国汽车产业快速崛起的“时机窗口”正在逐渐变小。

以动作最快、自己就在混动、电池等领域有着丰盛积累的丰田为例，在此前已经互助了几款纯电产物的基础上，今年5月就传出其也将导入插电式混动，而且很可能接纳比亚迪的 DMi 手艺（超级混动手艺）。

在降低身段直接与中国车企配合开发三电系统、直接接纳中国车企电池的同时，日本车企已经最先结构“下一城”，早在去年年底，丰田就宣布联手日本第二大石油公司“出光兴产”，投入巨资“赌”一把2027～2028年能够*于中国将全固态电池搭载到市售纯电动汽车上。

除了在动力系统上下功夫，合资车型也已经最先在智能和联网环节提议追击。就拿7月尾刚上市的民众ID.3、ID.4X来说，不仅直接取名“伶俐版”，在车机的使用体验上已经到达了自主产物的平均水平。

愈发缩小的手艺和产物差距，自主车企若是想保住过往的高速增进，只能进一步控制成本，保持自身“综合性价比”的*。

好新闻是，由于中国汽车行业对照“卷”，已经在前几年集中完成了全产业链的全球化投资，尤其是全球上游原始资源的掌控和各环节的制造规模，已经远远地走到了西欧日的前面，积累了足够的成本优势，且在产业层面不太容易受到外洋的“钳制”。

坏新闻是，无论是海内照样外洋，最近几年都很难“卷”至*目的，而且中国汽车必须“海内 外洋”双线作战。中国汽车行业中的大部门公司，也许率要在更长的时间里坚持低利润水平，继续从包罗二级市场在内的资金池中获取更多资金，甚至有部门企业会因此被收购或者是永远倒下。

但可以确定的是，对于已经饰演了30多年“追随者”，极尽艰难才“熬”出这一轮新能源革命的中国汽车行业来说，不能能回到原来的“寄人篱下”，只可能选择继续“勇往直前”。