直达期货

“汽车是在欧洲发现的，我以为它必须在这里获得刷新。”­

这话出自马罗什·谢夫乔维奇（Maroš Šefčovič）之口，他是一位斯洛伐克政治家，也是欧盟委员会的副主席，认真能源同盟领域。

若是有一天欧洲电池真的如愿做到了天下龙头，马罗什的名字肯定会被写进历史。就是他，推动了欧洲电池同盟（EBA）的确立进而开启了欧洲动力电池振兴之路。

2017年，在布鲁塞尔电池行业生长峰会上，马罗什提议了确立EBA的提议，这个提议像是一股绳，凝聚了欧盟的气力和大干一场的刻意。

德国经济和能源部国务秘书马赫尼西说，“若是德国想保持*汽车制造大国的职位，就需要自主生产电池包。”

比利时质料手艺团体优美科示意，欧洲也需要“电池行业的空客”......

为什么是2017年？为什么确立EBA在欧盟看来云云有需要？

实在文章*句话就能回覆这个问题，欧洲不想丢掉新能源汽车这块“肥肉”。

在2017年，天下*的三家电池供应商划分是比亚迪、日本松下和宁德时代，均为亚洲企业。亚洲厂商带来的伟大压力让欧洲在电池产业上面临着基本一无所有的逆境。

汽车工业时代始于欧洲，而此时现在的欧洲意识到，再不有所行动，天下各地大街小巷上的汽车可能就跟欧洲没有关系了。

一无所有的逆境到底有多“窘”？

2008年，新能源理念最先崭露头角，2014年前后，新能源汽车最先开端“发作”，动力电池开卷，而从“开卷”的这一刻，欧洲就险些没有漏出过任何锋芒。

2015年，中日韩三国*的事态就已开端展现。2016年最先，全球动力电池企业，前十均被中日韩企业包揽。

2022年，在韩国市场调研机构SNE Research宣布的全球动力电池装车量前十名中，中国有六家动力电池企业上榜，共占全球市场份额的60.4%；韩国动力电池企业LG新能源、SK On和三星SDI市场份额为23.7%；此外，日本松下排名第四，市场份额为7.3%。

2023年1-9月的情形也差不多云云，全球动力电池装车量前十被中日韩三国占领，没有瞥见来自欧洲国家企业的身影。

也就是说：全球动力电池跨越90%的市场都被中日韩三国朋分了。

*惯了的欧洲不得不认可，对于动力电池的研发和生产，他们落伍了。

01 逐渐落伍

我们知道，锂电池的手艺创新和突破，大多首发于西方国家的高校和科研机构，而且在上世纪末，西方国家就睁开了*轮新能源汽车的研究和产业化浪潮。

而且在汽车的节能减排上，欧洲是最早出台政策探索清洁能源汽车的国家，早在1998年欧洲就*次提出了汽车领域碳排放尺度，并最先实行。

无疑，在新能源理念上，欧洲走在了全球最前线。

但现现在新能源汽车的“心脏”—动力电池的产业化却是中日韩三国鼎立的事态，这个战略名目是怎么一步步形成的？新能源理念的欧洲为何在锂电产业上落伍，没有生长起来？

这一问题或许让许多人费解，由于在我们的认知里，电池行业最主要的就是手艺和资源，而这两项欧洲都不缺，甚至处于全球*，怎么就落伍了呢？

带着这一问题，稍微追溯下动力电池的生长历史，或允许以找到些许谜底。

今天说到动力电池，大多数人都市默以为是锂电池，简直，锂电池的横空出世和手艺刷新从某种水平上说推动了动力电池产业的生长和普及。

但惋惜的是，2007年以前，西方主流汽车生产商并不认同锂电纯电动汽车的手艺和商业可行性。

以德国为代表的欧洲车企强调的是传统内燃机的优化和手艺刷新，例如高效柴油引擎和机械涡轮增压手艺等。

这倒是和他们最初提议的汽车工业革命“一脉相承”。

对燃油车路径的太过依赖，使得一直都很伶俐的欧洲人走错了手艺蹊径，进而导致了欧洲在动力电池领域的缺位。

不外抛开各利益团体的博弈，客观来讲燃料电池在能量和功率密度上相对于二次电池具有*优势，单纯就工况特征而言燃料电池确实比二次电池加倍适适用作汽车自动力源。

而且在2005年之前，锂离子电池性能普遍达不到现实装车条件。

加之习惯了高附加值产业的欧洲企业以为以锂电池为代表的的二次电池只是低附加值的实体经济产业而已，在他们眼里，这种利润率较低的生产流动，交给相隔万里的亚洲就好。

就这样，欧洲在锂电池的研发和生产投入上失了先机。

其着实2008年美国政府将新能源电动汽车的战略偏向从氢能和燃料电池转向了锂离子电池后，欧盟受其影响也掀起了一股锂电质料生产和电芯制造的投资热潮。

谁人时刻，也有不少企业切入了锂电产业链，但基本上都以失败了结。

例如，在2008年，德国博世和韩国三星SDI合资确立了电动车SB LiMotive Ltd.，总部位于韩国，双方各持股50%。

博世的汽车手艺和系统集成能力以及三星SDI的电池手艺强强联手，博世认真与各个汽车公司对接，SDI认真电芯开发。

2009年，宝马与SB Limotive确立了互助关系，成为MegaCity车型（后续演酿成为i3）和后面的i8电池供应，2011年签署Fiat 500e的供货协议并与民众协商供货。

这次互助，既是乐成的，又是失败的。

对SDI，它以拿到宝马订单为背书顺遂进入动力电池市场，许多车企随后直接找到SDI，请其做电芯供应。

往后SDI的生意也是愈做愈大，大到成为韩国在动力电池领域的中流砥柱。

说这次互助是失败的，那是由于对博世而言，只是去动力电池赛道“玩儿了一圈”而已。

在2012年，SDI对SB Limotive举行了全资收购，由于互助时代由于整个周期过于冗长，使得三星SDI的信心下降，博世与SDI的互助也以此为终结。

简朴来说，就是博世被踢出局了。

在“财富支解”上，博世也祛除得什么好，事实焦点研发一直是SDI在认真。在欧洲，在那时，像博世一样试图切入锂电池产业链失败的案例另有许多。

而失败的缘故原由很大一部门也可能是它们心里里并没有真正熟悉到锂电池的难得，事实他们一次又一次的把焦点研发“心安理得”的交给队友，从未触碰着焦点。

而统一时期的东亚区域，中日韩三国的动力电池却最先了蓬勃生长。

松下在1994年乐成研发出锂离子可再充电池，自此结构新能源领域并瞄准汽电池市场。2009年，松下收购三洋电机、牵手特斯拉，强强团结，为特斯拉独供松下18650圆柱型电池。

SK在2005年就着手开发夹杂动力汽车用锂离子电池，并于2006年最先生产。2010年成为韩国*纯电动汽车现代"Blue On" 和起亚“Ray”的官方电池供应商， 2011年又成为戴姆勒旗下高性能汽车品牌梅赛德斯-AMG的*纯电动汽车模子SLS AMG E-Cell的电池供应商。

早在2006年，黄世霖就最先关注电动汽车电池，并和曾毓群在ATL内部确立了一个研究部门专门研究动力电池，2008年，在北京奥运会上推出的电动巴士树模车队，其中一些电池就由ATL提供。2011年，宁德时代正式确立，最先全力押注动力电池赛道。

在2017年，全球动力电池具备全球供货能力的只有宁德时代、松下电器、LG 化学与三星SDI四家。

历史战略动作的错判和滞后使得欧洲动力电池产业在人才和手艺积累上都损失了先机，失去了竞争优势。

而就现实来看，生长动力电池，欧洲另有一个更自然的劣势­——原质料供应。

电池生产需要开发原质料，而欧洲的环境珍爱法阻止开采锂矿，况且欧洲的锂矿资源自己就很欠缺，矿山的开采和低级冶炼，都不在欧盟领土局限内。

固然，先天的劣势可以通事后天来补，通过“买矿”就可以解决资源禀赋上的缺陷，事实中日韩甚至美国在内的锂电矿产也不算厚实。

凭证2019年中国锂业大会信息，全球现已查明的锂矿资源总量约6200万吨，主要在南美洲和澳大利亚，欧洲国家险些可以忽略不计。

图源：金十数据

因此，争取矿产的外洋结构尤为主要，但和亚洲供应商相比，欧盟在掌握外洋矿山的股权方面，也落伍太多。

在中国，仅A股上市的锂电池企业就达92家，更别提未上市的中小企业了。

以天齐锂业为代表的锂矿企业，因看好动力电池行业耐久向好，通过多年结构，不仅成为全球*的锂矿供应商，而且是全球第四大、亚洲和中国第二大锂化合物供应商。

除了专门的锂矿企业宁德时代、比亚迪、欣旺达、亿纬锂能这些电池厂商也都有自己的矿产结构和耐久互助稳固的矿产供应商。

这些产业链的上下游结构并非一朝一夕之功，欧洲现在“后知后觉”的追赶，未免有点太晚了。

而在锂资源上自然的稀缺加之后天战略结构速率之慢失去先机，使得现在锂资源的获得一定会使欧洲电池厂商的生产成本大幅上升。

这样看来，欧洲在电池产业上人才、手艺积累、原质料供应，甚至产业链组织上的缺位和周全落伍也“无可非议”。

02 加速追赶

新能源汽车最先普及以来，亚洲企业占有全球电池市场主要份额的已经成了“铁打”的事实，欧洲自己也面临着过于依赖着来自中日韩电池厂商供应链的风险。

MRAM：RAM和NAND再遇强敌

简直，全球化时代下，电池产业链也不能阻止的带有全球化的属性，从金属矿产的开采，到电动汽车的整车制造，经常涉及多个国家。

从某种水平上说，动力电池产业打破了传统的国际分工名目，掀起了一次天下商业名目的大洗牌。

洗牌的效果就是，欧洲在动力电池这个产业链上，无论是从原质料金属矿产的开采，照样到整个电池模组的研发生产，均不占优势。

用“内忧外祸”来形容欧洲动力电池的处境再形象不外了。

在2023年天下动力电池大会论坛上，欧洲电池同盟（EBA)认真人托雷·赛克尼斯说，预计到2030年，欧洲的动力电池产能将仅次于中国，位于全球第二。

若是你是一个对动力电池行业领会甚少，仅仅坐在论坛下听赛克尼斯“马上意”的观众，可能会以为热血沸腾，未来可期。

在这次大会上，赛克尼斯从政策措施、资金投放上描绘了实现“全球第二”这一“蓝图”的路径，听起来有理有据，振兴欧洲电池似乎指日可待。

新的政策尺度和税收政策，从汽车终端倒逼动力电池产业链；资金上一再加码投放，现金津贴，税收减免，土地低价租赁......对切入电池行业的企业所涉及的种种项目“保驾护航”。

从2009年最先，欧洲就陆续推出一系列碳排放的强制性尺度，只有鼎力生长新能源车，脱节传统燃油车，才可能到达强制要求。

欧洲碳排放政策的演变，图片泉源：中泰证券

在2017年10月，欧洲更是确立了欧洲电池同盟（European Battery Alliance，简称EBA），从名字就能看出，EBA就是来振兴欧洲电池产业的。

EBA的组织架构 泉源：EBA官网

简朴来说，项目所需要的钱、手艺、项目的落地实行以及全程统筹设计都有组织有分工的获得领会决。

而EBA的确立也从某水平上反映了欧洲已经在推进本土电池产业生长上杀青了共识。

在今年8月17日，欧盟官方宣布的《欧盟电池和废电池律例》正式生效了，这一律例就是我们所说的《新电池法》，它要求自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有相符要求的“电池护照”。

“电池护照”实在就是每块电池的“身份证”，纪录了电池的制造商、质料因素、碳足迹、供应链等信息，无疑，对于“外来电池”进入欧洲，要跨越的障碍更多了。

这一律例，从一定水平上，辅助欧洲本土解决了“外祸”。

通过颁布律例来影响某一产业的收支口是国际商业里常用的商业珍爱手段，但通过限制“外来品”的入口只能形成一个珍爱壳，要想培育起一个产业还远远不够。

欧洲内部固然也没闲着。

在动力电池产业振兴上，欧洲可谓是政商两届齐头并进。

民众、宝马、飞跃等老牌整车企业都重金投入自研动力电池，他们通过直接投资设立电芯企业，或间接投资入股确立合资电芯公司，陆续宣布了自己的电动化和电池战略设计。

宝马从电动化、自动化、自动驾驶、数字化以及制造平台和充电端举行了详细的设计，将重心放在了产物电动化和自动驾驶手艺上。

宝马电动化手艺生长蹊径的三个阶段，泉源：中泰证券

民众，除了自己建电芯公司，在多地建设尺度化动力电池工厂，还整合了相关资产与Northvolt确立了合资公司；雷诺入股法国电芯企业Verkor，Stellantis和道达尔以及飞跃确立了电芯企业ACC；2022年头，Northvolt宣布与Volvo在瑞典哥德堡组建电芯合资工厂……

固然，传统车企起劲改造的背后也有着欧洲政府的鼎力支持。除了欧洲电池同盟EBA为电池产业的生长提供了资金和平台，欧洲各国也推出了种种津贴政策用“真金”支持着传统汽车企业的电动化改造。

主要欧洲国家出台的新能源车津贴政策

在整个欧洲云云大动干戈下，确实取得了很大的希望，也有了自己的动力电池厂商。

拿欧洲*大锂电池企业Northvolt来说，这家企业被视为欧洲的“宁德时代”，2016年由特斯拉前高管确立，2019年获得欧洲投资银行贷款，总部位于瑞典，在德国等地都有自己的工厂。

而且在Northvolt确立后的7年时间里，完成了8轮融资，从包罗高盛、民众汽车、等处筹集了82.6亿美元。

2020年8月，胡润研究院宣布的《2020胡润全球独角兽榜》中，Northvolt排名第169位，去年，Northvolt 最先出货，成为*家向汽车制造商提供动力电池的欧洲企业。

Northvolt的出货，是真正意义上在欧洲本土的工厂量产产线上生产的电芯，也标志着欧洲在动力电池领域完成了从零到一的质变。

在10月下旬，有新闻称Northvolt已经正式向一众投行发出介入IPO生意的约请，而且Northvolt现在的估值也可能靠近200亿美元。

说到这里，是不是就解释欧洲振兴动力电池的设计得以实现已经“尽在掌握”了呢？

很负疚，谜底是否认的。

欧洲的目的是打破现在“中日韩”*的名目，要的是其动力电池产业完完全全的崛起。

“理想很丰满，现实很骨感”说的就是欧洲的野心和现实处境。

尚且不说振兴一个产业对于多方资源的协调运营能力要求有多高，所需的集群效应有多强、产业链有何等错综庞大。

就拿Northvolt这个“欧洲之光”一家厂商来说，其焦点供应商均来自欧洲本土之外。

就在今年前不久，宝马对外招标160GWh电池订单时，也思量过Northvolt这家欧洲本土明星企业，但最后仍被宁德时代、蜂巢能源和亿纬锂能分食。

而在SNE Research统计的全球动力电池出货量的厂商排行中，Northvolt也从未上过榜，固然，Northvolt自己也没有公然过电池装机数据。

而且上文提到的民众等传统车企向产业链上游延伸结构电池的战略动作，它们正在建设的实在是Pack厂而非电芯厂，仍未触碰着动力电池的焦点。

以是对于欧洲而言，动力电池仍然是“路漫漫其修远兮”。

03 道阻且长

从某种水平上来说，动力电池属于高科技行业，但它却属于典型的实体经济，现在动力电池产业的生长已经到了成熟期，场内玩家们主要拼的就是产能和成本。

和传统的钢铁、家电生产一样，电池产业是典型的劳动麋集和手艺麋集相连系的产业，需要大量的劳动力，同时又有一定的手艺门槛，同时需要较大的资金投入。

因此，劳动力、资源、手艺三者缺一不能。但欧洲在这三个条件中，除了资源或允许以一博，剩下两个条件都处于*的劣势。

正如上文提到的欧洲由于对锂电池等“二次电池”的不屑，而错失了研发锂电的黄金时间和先发优势，进而损失了在手艺积累上的优势。

加之，生涯成本导致劳动力成本极高的欧洲，想要形成生产上的规模经济更是天方夜谭，产能上的规模和成本上的优势，注定与欧洲无缘。

我们来看看欧洲新能源电池生长*的匈牙利。

虽然人口只有900多万，但它却是天下第四大新能源电池生产国。匈牙利位于欧洲的中央地带，也是全球汽车工业之一，更是吸引了宁德时代、比亚迪去在那里建厂。

对于想要无缝进入欧盟市场的新能源企业来说，匈牙利是上好的选择之一。事实匈牙利的人为水平在欧盟成员国中排倒数第二，时薪在70元人民币左右。整个欧盟的时薪人为约莫是在178元人民币。

但面临内卷的中日韩，匈牙利的这一优势并不显著。据统计，中国的平均时薪在20元，韩国和日本约在47元人民币。

反映到电池制造上，凭证埃信华迈合规成本团队开发的差异正极质料的电池组成本模子：同样类型的电池在中国的每千瓦时成本要比欧洲低6-9%。

图片泉源：IHS Markit

现在天在动力电池领域“三国鼎立”的中日韩在劳动力、工业系统、手艺人才以及资源方面的多年积累使其最终在全球竞争中具备了*优势。

早在消费电子最先兴起的时代，中日韩就在锂离子电池的生产规模和制造手艺上积累了早期的竞争优势。

1991年，索尼推出了天下上*只商业化的锂离子电池，锂电产业随之逐步扩展到韩国和中国，加之东亚区域廉价的劳动力成本，锂电的生产规模很快就呈指数级增进。

当电动汽车最先成为锂离子电池新的更大的应用市场时，锂离子电池已做生意业化成熟的中日韩多年来所形成的产业链已经异常完善且高效，顺势切入动力电池的研发生产对于它们来说具有自然优势。

善于“大规模制造”的东亚区域，毋庸置疑，电池成本也随着规模效应的展现快速下降。

再看欧洲，其动力电池产业不仅缺乏完整的供应链系统，需要依赖入口，而且手艺上也处于追赶的状态节奏。

现在动力电池的主要手艺蹊径也趋于成熟，在一个带有制造业属性的实体行业进入成熟期时，“马太效应”就会愈发显著和主要，“强者愈强、强者通吃”是主要的游戏规则，新入局者很难或险些不能能带来革命性的变化。

况且，对于欧洲，更难像东亚区域一样，将一个制造产业做到“白菜价”。