直达期货

继外卖骑手之后，另一个抢手的灵敏工作岗位——网约车司机，也开端呈现了人多单少、从业者饱满的状况。

据不完全统计，仅在本年春节之后，就现已有珠海、济南、温州、东莞、遂宁等地的交通主管部门宣布提示，称当地的网约车商场现已趋于饱满，提示从业者慎重进场。

而在刚刚曩昔的5月，长沙和三亚两地更是直接宣布告诉，将暂停受理网约车运输证新增事务。待当地的运力评价完结之后，再当令康复相关事务处理。

想成为网约车司机的工作者被封闭了大门，而一些“老司机”的生意也并不好做，据济南市城乡交通运输局在本年4月发布的音讯称，该市共有注册网约车17800辆，获得网约车从业资格证的驾驭员近36000人，但单车日均接单量却缺乏10单。

相比较以往动辄日日爆单，月入过万的局势，网约车司机们的从业环境正在发生根本性的改变，而作为被互联网深入改造过的工作，司机师傅们好像也很难找到应对之法。

01 持证网约车司机超500万

从大的商场环境来说，在曩昔几年中，网约车司机或许是增加最快的工作岗位，乃至每年新入行的人员可以到达百万等级。

依照获得网约车从业资格证的人员数量核算，2020年时，这一数字是289.1万，对应的则是3.65亿网约车用户，到了2022年末，从业者攀升到了509万，但用户则只是上升到了4.37亿。

假如依照滴滴出行发布的数据，这一从业集体的数量还要愈加巨大，2021年3月，滴滴渠道的年活泼司机为1300万名，而到了本年3月，现已激增至1900万名。

而从短期来看，近三年疫情的冲击，导致新增灵敏工作人数变多，加之每年的春季，又是找工作和换岗的“旺季”，很多人员的涌入，使得网约车司机这一岗位变得极度饱满。本年1到4月，全国共新核发了网约车驾驭员证31.6万本，其间仅4月份就新发了17.7万本。

而面临接连不断的从业者，网约车这个赛道却并没有由于更多司机的到来而发生太大的增量，供给服务的人多了，享用服务的人却仍是从前的那批人，这也是为何现在网约车工作景气程度下降的重要原因。

据东莞市交通运输局发布的数据显现，本年*季度，该市共有77.3%的网约出租车每天接单缺乏10单；而那些日均订单超越10单的网约车中，单车日均营收也不过在260元左右。

这260元的营收，刨去渠道抽成、燃料费以及车辆损耗，网约车从业者实践到手的收入或许只要4000-5000元。假如是租借车辆从事网约车事务的人员，这一收入水平或许还会更低。

尽管也不扫除部分网约车从业者是由于岗位自由度和工作环境而加入到其间，可是在并不挣钱的工作现状面前，很难让人再找到坚持的理由。

可是更无法的是，现已有不少工作人员将网约车司机视作最终的退路，但现在“退路”的收入也不再达观，这批人还能去往何处呢？

02 互联网巨子不灵了？

一边是网约车司机“人多粥少”，另一边却是不断有互联网巨子要进军网约车赛道，近几年来，美团、高德、百度、腾讯、华为等纷繁拓荒了自家的打车渠道，那为何这些新进入局的巨子们，没有给网约车司机集体带来更多的增益呢。

从产品形状上来看，现在在滴滴根本盘安定的状况下，近些年鼓起的网约车渠道大多都采纳的是聚合打车形式，后端的运力池几乎是全工作同享，只不过是前端的流量进口由各自的APP或小程序操纵。

以近两年增加较为敏捷的高德出行为例，其主要的运力池资源均来自外部协作的网约车渠道其内部称之为“一环”和“二环”，“一环”包含滴滴、T3 出行、神州、曹操出行等几家规划较大的网约车渠道，“二环”则是100多家中小规划网约车渠道。

另一家从前声量颇高的网约车渠道美团打车，前期尽管曾时间短给出高额酬劳招募司机，但后来也抛弃了关于自建运力系统的投入，转向了聚合打车形式。

但即使是各种聚合打车渠道越来越多，但站在整个工作的视点来看，这些新玩家的涌入并没有真实把网约车的商业盘进一步扩展。

据《2022年度中国移动出行商场数据陈述》显现，2022年，国内网约车商场规划约为3146亿元，同比还下降了1.38%。

但作为比照，网约车司机和网约车渠道均呈现出逐年上涨的态势，在蛋糕没有做大的状况下，分蛋糕的人却越来越多，这样的商业形式也势必会加剧工作的内卷。

本年4月，曾有一段短视频登上网络热搜，某网约车司机在驾驭台上架设了11部手机，用于在不同的网约车渠道接单。而有业界人士评论称，这样一起在多个渠道接单的网约车司机，在工作界并不罕见。

03 工作办理仍需多方共建

作为渠道经济催生出的新式工作，网约车司机原本应该和渠道一荣俱荣，但随着现在从业者的逐步饱满，一些人也开端忧虑，渠道会不会进一步减缩关于司机侧的权益。

以运营系统最为老练的滴滴出行为例，在一众网约车渠道中，滴滴关于司机的查核最为严峻，但一起单量也更多，相关的确保办法也更为到位。

可是即使大如滴滴，现在在出行事务上也仍旧无法脱节亏本局势，依据其财报显现，2022年滴滴全年经营收入为1408亿元，亏本尽管同比大幅收窄了52%，但仍有238亿元之多。

渠道的大锅里没米，天然就无法苛求司机的碗里有更多饭。

而关于一些聚合打车渠道来说，尽管其放宽了关于司机和车辆的准入规范，但相应的权益确保力度也存在缺位。并且从合规视点来看，某些聚合渠道由于不直接参与运营事务，所以成心游离在监管之外，这其实也为司机集体埋下了必定的危险。

当然更为灵敏也是关于司机集体最为直接的影响是，在网约车司机现已“人满为患”之际，不缺少运力的渠道，会不会进一步上调抽成份额，以此再筛选掉一批网约车司机。

自网约车这种商业形式诞生以来，关于渠道抽成究竟该保持在一个怎样的规划，一向颇有争议。一边是司机抱怨抽成太高，另一边则是渠道抱怨不挣钱，加之现在“人多单少”，两边的利益就愈加无法保持一致。

归纳其他互联网渠道的办理阅历来看，这种状况下需求工作主管部门出台相关准则性文件，不只是是要确保渠道抽成份额保持在合理区间，关于网约车司机和渠道的供需联系也需求树立起动态的调整机制。

现在在当地实践探究中，深圳现已于上一年年末首先出台《关于树立网络预定出租汽车运力规划动态调整机制（试行）的告诉》（征求意见稿），从办理端引导商场供需动态平衡，促进工作安全安稳可持续发展。

关于一个有着上千万从业者的新式工作来说，固然会阅历从快速发展到趋于饱满的阶段，可是怎么树立起一个多方共赢的调和业态，仍需求渠道、用户、司机以及办理单位共同努力。