直达期货

进入2021年，智能汽车赛道先后迎来苹果与小米两位新选手。

蔚来、小鹏、理想等造车新势力“先辈”用了四五年时间，才迈过量产与交付的门槛。现在，这群造车“后浪”们向外界抛出更为激进的时间表：三年实现量产。但一辆汽车的生产制造周期已经需要三年，前期确立工厂、组建团队、买通供应链等繁琐的事情加倍耗时。

依据苹果、小米、百度等跨界造车者现在的造车进度，“或许只能用代工的方式加速实现这个目的。”汽车行业剖析师陈东向未来汽车日报（ID：auto-time）剖析。

于是，主机厂们迎来一波代工生意。百度和祥瑞确立合资公司集度汽车，祥瑞作为战略相助同伴，将在硬件方面提供支持，根据百度对产物的设计要求，开展制造生产等相关事情。苹果造车大计浮出水面之后，曾将橄榄枝伸向了日产、现代起亚等车企。

眼下，“谁为苹果代工”的问题还悬而未决，小米一脚踏入造车领域之后，外界最先思索一个新问题：“谁为小米代工”？

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主流车企也瞄上“代工”生意

传统意义上的“汽车代工”者，指的是像麦格纳这样的ODM（原始设计制造商），它们通常先行设计产物、制造样机，由甲方购置或买断后再做进一步修改。

不外，麦格纳这样具有成熟工艺和供应链的ODM报价并未廉价。据Automotive News报道，2019年，麦格纳约代工了16万辆汽车，收入到达67亿美元，单车收入约为4.2万美元。而其主要代工的欧洲版宝马5系，平均官方指导价也只有5万美元。

“相比之下，OEM模式（即受托厂商按来样厂商的需求与授权，根据厂家特定的条件而生产，产物设计由来样厂商完成）的代工用度会更低。”陈东说道，“这些OEM都有资质和产能，只要凭证客户的需要，对产线做一些升级就够了。”而且，“现在海内还没有像麦格纳这样级其余ODM企业，麦格纳在海内生产汽车同样需要解决资诘责题。”

因此，当蔚来、理想、小鹏等造车新势力最初涉足汽车行业时，成熟的ODM厂商并不是首选，更“划算”的OEM模式代工，成为造车新势力的默契之选。

彼时，与新造车杀青相助的，大多为幽暗谋划的边缘车企。

2016年4月，蔚来汽车与江淮汽车签署《制造相助框架协议》，确认江淮代工一期产能5万辆的设计。2017年9月，小鹏汽车与海马汽车签署相助协议，后者每年为小鹏汽车代工生产5万辆电动汽车。

对于新造车而言，寻找车企为之代工，能够节约建工厂、买装备的时间与资金，尽早实现量产与交付，还可以间接获得“新能源汽车生产资质”。究竟，获得生产资质并非易事。2017年5月22日，江淮民众获得生产资质后，国家发改委暂停了对新能源汽车生产项目的审批流程。这让造车新势力们“一证难求”。

另一方面，对于销量利润双双下滑的边缘车企来说，为新造车代工“津贴家用”也不是一件坏事。2017年最先，海马汽车整年亏损达9.94亿元人民币，2018年，亏损继续扩大至16.37亿元，到2019年不得不出售闲置房产、转让子公司股权才委曲扭亏为盈。

随着第一批造车新势力羽翼逐渐丰满，新造车赛道发生了一个显著的转变，主流车企也最先泛起在代工名单上。

已往一段时间，小米官宣造车后，一系列“绯闻”代工厂接连浮出水面，长城、比亚迪等车企都“榜上著名”。

苹果拟相助车企中，日产、现代、起亚都曾被纳入思量局限。克日，韦德布什剖析师Dan Ives示意，民众最有可能成为苹果的电动汽车战略相助同伴。

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此代工非彼代工

主流车企悄然加入，汽车代工的模式，也在发生改变，造车逻辑正在被改写。

由于新能源汽车的结构已经大幅简化，因此主机厂在发念头、变速箱等机械结构方面的优势已逐渐失去。电动车开放平台成为代工2.0时代新的竞争力。

祥瑞SEA众多架构、富士康MIH平台以及比亚迪e平台等就是在此环境中降生的产物。也是新一轮造车热潮下，科技巨头更为看重的元素。

在百度与祥瑞确立的合资公司中，百度掌握控股权，“若是根据通告说法，那么祥瑞险些就是代工厂一样平常的存在。”百度Apollo员工高英向未来汽车日报示意，但现实上，祥瑞与百度的相助和传统意义上的代工并纷歧样，“祥瑞不只纯做制造事情，也提供工程手艺方面的支持。”双方的相助将基于祥瑞SEA众多智能进化体验架构睁开。

而且，“祥瑞在整车开发，试制试验，投产方面的履历也是（集度）新产物研发的要害。”祥瑞研发部门工程师詹森以为。

对于祥瑞来说，开放SEA众多架构有助于分摊成本。官方数据显示，延续四年夺得中国品牌乘用车销量第一的祥瑞在新能源领域的显示却乏善可陈。2020年，祥瑞新能源车型销量仅为6.81万辆，在总销量中仅占5.16%。

以这样的销量结构，斥资180亿元打造的SEA众多架构想要收获响应的投资回报，险些遥遥无期。

若是与百度的相助模式走得通，祥瑞与百度可以共赢。在高英看来，祥瑞为百度“代工”，着实也是积累智能化手艺的应用履历。百度的人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度舆图等智能汽车手艺都可以融入新车型。

此外，高英坦言，集度公司确立时的20亿元注册资金“一定不够用，后面还会继续融资”，在融资时，原股东会获得很大权益。

进一步提升销量，也是主流车企加入代工雄师的一大缘故原由。

比亚迪曾依附e平台拿下滴滴的代工大单。滴滴设计2025年实现在路上行驶100万辆共享定制车的目的，这一订单若是实现，比亚迪的年销量将得以翻倍（2020年比亚迪年销量为42.7万辆）。

尚有，“代工”着实也是为了消耗过剩的产能。据祥瑞招股说明书显示，2017年至2020年上半年，祥瑞的产能行使率从84.96%下降至45.18%。2020年4月，祥瑞又接受了猎豹汽车长沙工厂，新增35万辆的产能。

只管代工能带来一些切实的利益，但车企的选择照样十分郑重，从苹果和车企的谈判屡遭碰钉子就能看出，车企在“代工”时，畏惧损失话语权、也郁闷自有品牌影响力被稀释。

此外，在向新造车们开放纯电动平台时，车企们也难免有所保留，很少有车企愿意让出平台软件的控制权。此前，民众汽车曾宣布希望保留整个车辆架构的控制权，包罗电子系统。时任民众软件部门卖力人斯蒂安·森格尔（Christian Senger）示意，“民众不能为第三方提供车辆数据的完全接见权限，未来数字化价值应该保留在团体内部。”