直达期货

徐然是今年6月份重庆车展之前和4S店商议好的价钱，宝马i3落地价17.45万，定金1万。可等到7月份去提车的时刻，4S店销售告诉徐然：“宝马现在全系涨价，4S店拿不到厂家的津贴，现在这个提车价我们4S店挣不到钱。”

徐然登时愣在原地：“以是这是什么意思？”

销售赔着笑容上了杯茶和满满一碟子零食：“姐，就是…咱们现在按原价17.45万提不了车。”

徐然把汽车销售条约拍在桌子上：“这条约都签了，你和我说提不了车？”

销售见徐然态度坚决，试探道：“姐，若是您这边愿意多加三万块钱，我们也可以和厂家商议商议，现在这个价着实是不行啊。”

徐然彻底懵了，还没有见过像宝马这样卖车的，条约都签了竟然还敢跟消费者提价。她指了指桌子上的条约：“这白纸黑字写着17.45万呢，还能你说加价就加价吗，把你们向导叫出来。”

销售见徐然软的不吃，直接来硬的：“我们店里现在没车，厂家也不生产，你要不愿意直接去起诉。”

徐然已经买过两次车，照样*次见这样坐地起价的霸王条约。她直接向认真人投诉，争执了几天才以退还双倍定金了却此事。

克日，在郑州、深圳、苏州、重庆、东莞等地不少宝马4S店被爆与消费者签署购车条约后拒绝交付产物，门店销售还示意消费者，要想提车得先加价，完全把左券精神抛之脑后。

对此，宝马中国示意：“我们已注重到相关内容，并在内部做了开端骤查，涉及的案例均是个案，且每一个案详细情形不尽相同。”

01 宝马为经销商减压

早在7月11日，汽车博主孙少军在社交平台示意，因已往两年价钱战导致宝马门店亏损严重。从7月起，宝马会通过削减销量目的来稳固产物价钱，缓解门店谋划压力。对此，宝马中国回应，下半年宝马在中国市场将重点关注营业质量，支持经销商稳扎稳打。

汽车行业人士向螺旋实验室透露，已往两年价钱战，宝马经销商压力异常大，地租、房租、职员开支，还要贷款拿车。宝马厂家把价钱定得低然则销量目的定得高，许多经销商为了追求销量牺牲了颇多利润，都快撑不下去了。

对于BBA这类传统车企来讲，经销商是最主要的销售渠道。而已往两年汽车行业价钱战，*“冻死”的就是经销商。

中国汽车流通协会数据显示，2023年车企经销商亏损比例高达43.5%；2024年6月中国汽车经销商库存预警指数近63%，同比上升8.3%，经销商早已无力肩负库存带来的伟大压力。

今年5月份，部门保时捷经销商“倒逼”厂家，要求厂家削减库存压力，加大产物津贴。保时捷对此迅速发出团结声明示意，要和经销商站在一起“坚守向前”。

由于汽车经销商的逆境并不是个体征象，据行业公然数据显示，2023年汽车品牌的经销商团体净利润数据多数呈下跌趋势：中升团体2023年净利润同比下跌超20%；永达团体净利润同比下跌超60%；美东汽车净利润更是跌超70%。

价钱战火热，经销商受苦，宝马也没有从这场价钱战中收获到想要的效果。

今年6月初，官方指导价35.39万元起的宝马3系落地价降到17万起，新上市的宝马5系也让出了十多万的优惠。但相比于去年3系13万辆的总销量，今年降价后的3系也没有激出许多水花。凭证车主之家公然数据，6月份宝马3系卖了6952辆，相比未降价的5月仅增添1142辆；而X1、X3、X5销量均呈下滑趋势。

除了体面分手，俞敏洪的选择不多

产物降价，销量却没有显著增进，宝马倒不如涨价维持住自己高端品牌形象，为经销商让利，辅助经销商缓解现金流压力。事实有保时捷经销商“逼宫”的反面课本摆在前面，宝马要确保产业链各方同伴都能赚到钱。

02 经销商两面“背刺”

可宝马选择与经销商并肩，经销商却反手“捅”了宝马一刀。

在宝马7月中旬宣布开启全系大涨价后，平均每5天涨价一次。据螺旋实验室从4S门店领会到的新闻，宝马店内的价钱较上月泛起显著上涨，纯电汽车全线上调10000元；宝马i3裸车价钱上调至20万元以上，较上月裸车价钱上调万元左右，凭证差异门店和产物流动略有浮动。

有门店销售向螺旋实验室透露：“宝马未来的价钱一定不会比现在更低了，看今年的行情一定还会上涨，现在真的是买到就是赚到。”

而宝马7月份价钱上涨后，有些门店却拒绝根据涨价前（4、5、6月份）的条约交车，感受卖廉价了，4S店赚不到什么钱，之前价钱战经销商赔得太多，想要趁这次涨价回回血。

本次“涨价”事宜的官方回应中，有这样一句话：“价钱是经销商作为自力的谋划主体决议的。”

这句话似乎有两种潜台词：一是涨价不交车这事儿是经销商自己干的，跟我们宝马没有关系；二是我们总部对经销商这样的行为不支持也不否决，俗称睁一只眼，闭一只眼。

王凯作为被宝马毁约的消费者之一，在社交媒体上吐槽：“宝马的这波操作真是绝了，你品牌赚钱的时刻没有想到要津贴消费者，赔钱了就要从消费者身上薅，吃相已经难看到连最最少的商业信誉都不管掉臂了。”

宝马降量保价的初衷是为了维持自己豪华品牌的调性，但这样一来一回，既在价钱上失去了高端汽车的形象，又拉低了在消费者心中的形象。

据终端数据反馈来看，此次涨价行为确实短时间内动员了一波销量。但官方数据显示，对整体的销量影响有限，且同比呈下滑趋势。

03 车企若何掌控经销商？

要说宝马经销商此番“加价提车”行为是由于亏损严重，想保利润，实在另有一个很主要缘故原由是传统车企这套老旧的经销商绑定模式。

已往传统车企经销商盈利模式主要是拉大厂商与消费者之间的信息不透明度，经销商通过厂家返点盈利，车自己的利润有限。许多经销商往往会选择在消费者身上“套路”，好比追求车辆分期佣金；赚取车辆加装及精品销售差价；赚取延保等衍生营业。

据行业知情人向螺旋实验室透露：除了上述在消费者身上薅的钱，一样平常BBA经销商在收到用户定金后往往不会*时间向厂家提车，而是马上拿这笔钱转作他用，先去盘活自己的现金流。

这次7月份闹出的宝马“霸王条约”事宜正是由于经销商没有实时拿客户的定金向厂家提车，等到宝马涨价后一系列津贴作废，经销商这才发现自己亏了，就想着从消费者身上找补一些。

很显著，传统经销商模式在成本投入、薪酬机制和治理模式等方面已经显露出局限性，难以快速顺应当前转变的市场需求，由于车企和经销商更多是互助关系，以是车企难以干预许多经销商的决议，导致状态频出，此次的宝马事宜就是很典型的例子。

近几年在造车新势力的袭击下，传统BBA车企，宝马、飞跃、本田都最先实验接纳直营模式，在中国各都会设立直营体验店，利便统一治理和控制品牌形象、产物价钱和服务质量，削减信息差拉近与消费者的深度交流。

但相比于经销商模式来讲，直营模式确实“烧钱”太快，门店建设、市场推广、员工培训哪一项都需要总部往外掏钱，车企的财政压力也像滚雪球一样越来越大。

再加上这两年价钱战的烈势，许多直营车企最先选择回归经销商模式，就连直营模式的始作俑者特斯拉也最先削减旗下直营店，转向4S店模式。

这意味着，以后消费者和厂商之间的信息差会越来越大，但BBA车企此次降价让消费者都清晰产物的现实价钱和利润空间，后续还想继续走高端蹊径收割中国消费者，这条路想必会越来越难。（文中人物均为假名）