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与以往在海内举行的车展差异，4月25日开幕的北京车展“洋气十足”。车展现场泛起了许多外国人的身影，他们有的是跨国车企的事情职员，有的是经销商投资人，更多的是媒体记者。

当天，长城汽车约请了800名外洋投资人和200名外洋媒体代表介入此次车展，并举行了一场以“生态出海战略”为主题的宣布会。奇瑞团体也约请了3000名外洋用户、互助同伴与媒体旅行其展台。岚图汽车宣布了其出海战略。哪吒汽车与两家外国经销商团体签署了互助意向协议。零跑汽车全球战略互助同伴Stellantis团体携欧洲、亚太、南美百人经销商团队，齐聚零跑展台。

外洋经销商投资人组团来到中国追求商机，这已成为中国汽车进入大出海时代的生动写照。据统计，2023年中国已经成为全球汽车出口*大国，中国的新能源汽车对于外洋消费者的吸引力越来越强。

然而，与德国、日本、美国等真正的汽车出口大国相比，中国汽车在外洋市场的拓展仍面临诸多挑战。蓬勃国家市场尚待进一步开拓，出口模式也有待焕新。

1、“生态出海”

中国汽车的出海模式，正从早期出口产物的商业模式，向更周全而庞大的“生态出海”转变。

长城汽车总裁穆峰在此次北京车展上宣布，长城汽车将推进“生态出海”的战略，聚焦产能在地化、谋划本土化、品牌跨文化和供应链平安化的“国际新四化”，推动研、产、供、销、服周全出海。长城汽车设计到2030年实现外洋销售超百万辆，高端车型销售占比超三分之一。“中国不仅仅是全球*的车市，也吸聚了全球*的产业链资源。在中国雄厚的产业链中，长城汽车以品类创新，不仅获得了本土的乐成，更拥有全球生长的实力。”穆峰称。2023年，长城汽车在外洋市场年销超30万辆。今年一季度，长城汽车外洋销售9.28万辆，3月份销售3.58万辆，连续保持高增进态势。

奇瑞汽车也在推收支海战略。奇瑞控股团体董事长尹同跃称，奇瑞汽车将连续与全球互助同伴在人才链、创新链、产业链、供应链等全价值链开展互助，和全球互助同伴们配合构建开放创新的新生态，做大互助共赢的“同伙圈”。

中国汽车行业的出海之旅始于20世纪90年月，其中，长城、奇瑞是中国车企的代表品牌。当前，绝大多数中国车企都制订了出海设计，其中不少品牌像长城、奇瑞一样，钻营在外洋确立生产基地。

相比已往，在新能源时代，中国汽车才真正在手艺和产业链领域确立了*优势。从出口量增进曲线看，中国汽车在近两三年才获得了发作式增进。

这是两个差其余市场。海内市场竞争猛烈，价钱战连续升级，新车销售营业利润微薄甚至不赚钱；外洋市场则能够获得更高的利润。“出口并不容易，但出口可以分摊成本。此外，在国际（市场）上销售产物，品牌溢价等方面都要比海内好，出口是很值得做的一件事。”4月25日，广汽埃安总司理古惠南在接受经济考察报采访时称。他以广汽埃安旗下的AIONY为例，这款在海内售价十多万元的车型，在外洋售价能到达二三十万元。

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魏牌汽车CEO刘艳钊称，魏牌在欧洲市场的价钱区间在4万欧元至6万欧元（约合人民币31万元至46万元），与BBA（飞跃、宝马、奥迪）是直接竞争关系。

2、数目*

中国汽车工业协会（下称“中汽协”）宣布的汽车产销数据显示，2024年一季度，中国汽车出口132.4万辆，同比增进33.2%；2023年中国汽车新车出口491万辆，同比增进57.9%，继延续逾越韩国、德国后，*次跨越日本，成为全球*大汽车出口国。

在2021年至2023年的短短三年间，中国汽车出口销量从不足100万辆，迅速涨至近500万辆。出口销量的快速增进也推动了中国汽车产业在2023年迈过3000万辆产销大关。中汽协示意，2023年汽车出口对汽车总销量增进的孝顺率到达55.7%。

只管中国汽车出口销量实现了快速增进，但在全球市场中的占比仍然相对较低。以整体销量3009.4万辆和出口491万辆盘算，中国汽车外洋市场销量占比仅为16.3%。相比之下，传统汽车强国如德国、日本、美国等国家的车企，其主要市场在外洋。以丰田汽车为例，2023财年（2023年4月至2024年3月），丰田和雷克萨斯汽车全球销量约为1031万辆，其中外洋销量占比高达85.16%。

此外，中国现在出口的车型仍以中低端车型为主，且主要出口市场依旧是亚非拉等欠蓬勃区域，出口模式以销售产物为主。“商业出口只是汽车出口的一小部门，真正的国际化需要在外洋目的市场直接举行生产。我们考察到，2023年日本的外洋生产量可能到达一千七八百万辆，而德国、美国等汽车强国接纳直接商业模式的出口量也不多，它们更多的出口是通过在外洋生产实现的。在这些方面，中国仍然处于相对落伍的状态。”中汽协总工程师许海东称，若是中国车企能够顺遂在外洋市场睁开直接投资并取得显著成就，那么中国汽车产业的国际化才气算是取得了真正的乐成。

在产物与市场方面，行业专家普遍以为，中国汽车产业要真正崛起为汽车强国，要害在于以高溢价的高端产物，乐成打入西欧日韩等传统汽车强国市场。而在此次北京车展上，从多家中国品牌车企推动“生态出海”“产业链出海”等行动看，中国车企已经最先着手优化出海战略，拓展出海渠道。

然而，随着中国汽车出口量的快速增进，中国品牌车企在全球化历程中也面临着一系列新的挑战。中汽协副秘书长柳燕指出，这些挑战包罗地缘政治、税收、碳壁垒、手艺律例差异、认证门槛以及跨文化融合等多个方面。

上汽大通总司理郝景贤也称，当前中国汽车出海存在诸多门槛。车企不仅需要知足目的国家的平安、排放要求，还需深入领会并知足当地用户的消费习惯。以欧洲为例，其对新能源汽车的要求尤为严酷，英国市场甚至要求在当地销售产物的主机厂，其新能源车销售比例必须到达22%以上，若是低于这一数值，企业就要面临较大的罚款。而在澳大利亚，由于四周环海，当地对防腐尺度的要求十分严酷。

在3月份举行的泰国曼谷车展前后，柳燕领会到，中国电动车企已经在当地打响了价钱战，打破了日系车企抱团坚守数十年的价钱秩序，这让中国品牌陷入“开战即血拼”的困局。

针对这一现状，柳燕提出了两点建议。首先，对于单一品牌而言，“走出去”只是*步，更主要的是“走进去”。车企需要周全融入当地的政治经济、社会环境、文化习惯和消费习惯，接纳国际化与本土化相连系的谋划治理和营销模式，以稳固市场并赢得耐久信托。其次，中国汽车品牌应阻止内部恶性竞争，要团结一致，配合提升整体品牌形象。这需要在品牌建设、产物品质和用户服务等方面连续起劲，而不是将海内的不良竞争态势带到外洋市场，导致双方受损。