直达期货

愚公移山、精卫填海——蔚来简直把一切需求咬牙坚持的词，都用在了描述建造换电站这件事上。

它为换电画了一张看起来很美的蓝图：“让加油比加电更便利”，“油车能去的当地电车也能去”，“畅行高速想走就走”。它也供认抵达方针的路途很难：“（外界）讪笑咱们，不相信咱们，个别人诽谤咱们”。

对没有盈余的蔚来而言，经过换电站构筑起一道*于友商的护城河并不简单。与轿车出售正式解绑后，曾被蔚来称为“免费礼物”的换电权益，不得不担起“挣钱养家”的重担。

2013年6月，特斯拉曾发布过换电技能，但两年后便因本钱等顾忌抛弃了这一测验，重回超充站形式。

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前所未有的狂奔

备受质疑的蔚来换电站，动作比以往愈加急进。

前7个月只完结了约30%的“千站方案”，将在本年后半年集中发力、加快建造，有或许提早一个月完结方针，“完结之后还会继续扩张”。对过去5年只建了1300余座换电站的蔚来而言，这样的速度可谓前所未有。

在2021年举行的首届NIO Power Day上，蔚来总裁秦力洪曾将换电站为车主供给的电能描述为“免费的礼物”。在上一年的NIO Power Day上，秦力洪又表明换电“就像餐厅供给的餐巾纸相同”。

但到了本年的“大日子”，他坦承蔚来换电网络“前段冷清亏得是多一点”，“咱们也期望共同努力，亏得少一点，尽早盈余”。

2023年6月12日，蔚来完全将换电权益和轿车出售剥离，将包括4次免费换电在内的多个权益打包为3万元的选装晋级包，以交换全系车型降价3万元。一个多月的缓冲期之后，从8月1日起，蔚来的“终身免费换电权益”完全退出前史舞台。

与此绝地，蔚来开端履行一系列下降换电站运用门槛的新举措，企图提高付费换电用户数和换电站利用率：

将规范续航电池包(70kWh/75kWh)晋级为长续航电池包(100kWh)的基准价定为每日50元，并完结“一地取全国还”。

本年Q3，将为换电站添加“一把泊入”功用，换电速度将提高约40%。

进入Q4，将推出“换电不断电”功用，车主在换电过程中无需中止车内娱乐和空调送风。

据麦肯锡《我国电动轿车换电事务远景初探》，换电服务完结盈余的两个要害目标，分别是付费换电用户份额和换电站利用率。波士顿咨询则以为，当换电站利用率超越30%时，换电站运营商才存在盈余空间。

沉重的包袱

依照秦力洪的说法，蔚来内部有一个模仿账本，“假如单论日常充、换电站的运营，NIO Power是个挣钱部分”。

但他也着重，NIO Power挣钱的条件是除掉“对将来更新技能的出资”。他还以为，此前给到车主的免费换电权益是营销费用开销，不应该算作NIO Power的亏本。

关于没有盈余的蔚来而言，无论如何润饰，换电都是一个沉重的包袱。

某动力公司高管吴凡（化名）告知雪豹财经社，一座换电站的本钱主要由场所建造本钱、电池购买本钱、后续保护本钱、购买电力费用及换电站运营人员薪酬这五部分组成。

建造和场所本钱在二三线城市约为200万元，在一线城市则要高出50%；

电池购买本钱在200万元左右；

换电站后期保护本钱，每年约为建造和场所本钱的3%～5%；

购买电力的费用和换电站运营人员的薪酬，需视当地电价和薪资水平而定。

与宁德年代、吉祥在换电范畴达到协作的清洁动力供货商协鑫能科曾发表，单个乘用车换电站的建造总出资额为500.72万元。而比较于繁复昂扬的本钱开销，换电站的收入形式则只需赚取电费的差价和换电服务费。

“每度电能赚一块钱的差价就现已很不错了。”吴凡说，“假如能从发电站拿到尾电，每度电的本钱约为0.2元。”

一位家住二线城市的蔚来车主告知雪豹财经社，他每次换电的费用在90元左右，换电度数在68度左右。蔚来动力高档副总裁沈斐曾泄漏，公司换电站的单站日换电单量在35～36单的水平。

以此计算，一座蔚来换电站回收本钱的周期约为4.98～5.13年。这与协鑫能科陈述发表的数据底子共同——单个乘用车换电站出资回收期（税后）为5.14年。

落子何时合围

秦力洪将蔚来对换电站的落子描述为“下围棋”，当换电网络铺设完结，或将反哺本身销量和营收。但在这盘棋局上，蔚来想完结“合围之势”应战重重。

换电站是重财物，想盈余离不开规划效应。吴凡告知雪豹财经社，在矿区和港口建造重卡换电站时，能够经过具体规划重卡行进的道路，挑选能让换电站工作量较高的地点来建造换电站，由于重卡的行进途径相对比较固定。

但与商用车比较，乘用车的行进道路确定性没那么高，这使得蔚来的换电站难以经过精准落子来提高工作量。而下半年急进的建站战略，或将导致其换电站的均匀工作量承压。再加上蔚来的换电站多设于长三角、京津冀、江浙沪等经济发达地区，比较矿区和港区，场所本钱较高，这让吴凡觉得，蔚来的换电落子“底子谈不上经济性”。

7月，蔚来新车交给量打破两万辆，创前史新高，但轿车保有量与换电站数量的份额由6月底的233.01下降到了222.57。7月扩建的近百座换电站，是这一数据下滑的主要原因。

此外，蔚来换电站现在只供蔚来车主运用，这种“圈地自萌”在提高车主换电体会的绝地，也是提高换电站工作量的枷锁。

蔚来并非没有将换电站与其他车企联通的计划。

6月，李斌泄漏，现已有车企与蔚来谋划共用换电站，并经过蔚来换电形式研制新车型。此前亦有音讯称，奔驰下一代纯电车型将与蔚来同享换电站，但该音讯被蔚来法务部否定。

在蔚来前职工范淋（化名）看来，与其他车企的联通困难重重，由于共用换电站需求共同不同车企旗下车型的底盘和电池，“又有哪家车企有方法让这些规范归于共同？”

此外，换电*的优势在于便利快捷。蔚来方面曾表明，与二代换电站比较，公司三代换电站将换电总时长由5分40秒缩短至4分40秒，节省了18.5%的冷清。

但随着超充技能的开展和遍及，换电的优势正在被削弱。

比亚迪、小鹏、长安和长城等多家车企均已推出根据800V高压渠道的车型。据华创证券测算，800V电压渠道相较于400V渠道，在功率不变的条件下，充电速度将提高一倍以上。以小鹏的*量产800V高压SiC渠道为例，充电5分钟最高可弥补续航200公里。

蔚来的换电事务被质疑不是件新鲜事。为此，秦力洪放了狠话：只需蔚来这个品牌还在，换电事务就会永久干下去，“干到你们都提不出要求来”。

但里子比体面更重要。比起“外界的要求”，蔚来更须重视一个个中心运营目标。在换电这盘棋局继续落子5年多的蔚来，还要坚持多久才干看到成功的曙光？