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不同城市的地铁“账单”连续出炉，究竟哪里的地铁最“吸金”？

据年代周报记者不完全统计，到2023年7月7日，包含北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、成都在内，共有32个城市的地铁公司发布了2022年年度陈述与审计陈述。

假如以归归于母公司股东的净赢利（下称“归母净赢利”）来进行排名，北京、武汉、深圳排名前3。

但假如将其他收益（与日常活动相关的政府补助，依照经济事务本质，计入其他收益或冲减相关本钱费用）预算为政府补助，武汉、深圳、济南、上海这4个城市的除补助净赢利仍旧为正，而常州由于运营票价补助被计入运营收入，因而除补助后的净赢利也是为负。

武汉超越深圳，成为2022年*钱的地铁城市。除了武汉，净赢利为正的还有深圳、上海这两个“常驻军”，济南则是在2022年完成净赢利转正。

值得注意的事，归母净赢利*的北京，由于其间包含超250亿元的其他收益，在除补助外净赢利排名中位居倒数*。

武汉地铁“*钱”

本年*钱的地铁城市，变成了武汉。

依据武汉地铁发布的2022年年报，武汉地铁归母净赢利为15.7亿元，其他收益为0.87亿元，除补助净赢利到达14.83亿元。这意味着，武汉是现在发布的32个城市中，*除补助净赢利超10亿元的城市。

武汉究竟是怎样“搞钱”的？

详细而言，武汉地铁集团的事务收入包含产品销售收入、供给劳务收入、使用费收入、物业广告位租借收入、房地产开发收入、资源一级开发收入、代建管理费收入、利息收入等。

其间，资源一级开发收入与票款收入为首要事务，两者的净赢利合共到达7.83亿元。

不过，这首要得益于资源一级开发收入。

武汉地铁2022年的年报显现，票款收入在2022年的收入为31.27亿元，相较于54.12亿元的投入本钱，净赢利为-22.85亿元。

广东省城乡规划规划研究院总工程师马向明在承受年代周报记者采访时表明，地铁票款收入为负并不是“稀奇事”。“地铁是一种公共交通，在设置价格时需求考虑到大众的利益，而不是以盈余为意图。大众所付出的价格低于地铁公司开销的本钱，因而轨迹交通公司接纳的政府补助会有一部分归于票价补助。”

事实上，武汉票款收入的亏本并不算大，以相同净赢利为正的深圳地铁为例，深圳地铁运运营务的收入为37亿元，本钱为102.31亿元，净亏本到达-65.31亿元。

尽管武汉地铁的票款收入净赢利为负，但武汉地铁资源一级开发的收入为53.94亿元，本钱为23.26亿元，净赢利到达30.68亿元，填补了票款收入事务带来的亏本，并带来不小的盈余。

资源一级开发首要指土地的一级开发，即依据疆土部分的托付，对必定区域范围内的城市国有土地、村庄集体土地进行一致的开发，使之到达能够进行施工盖楼的制作用地，开发完成后的土地就能够划拨投标，进行后续的房地产开发、运营等活动。

也便是说，资源一级开发是TOD（transit-oriented development）形式的根底。这种以公共交通为导向，以公共交通站点为中心，在必定步行范围内制作高密度的、功用复合型的社区的开发形式，现已成为越来越多地铁城市的“盈余暗码”。

武汉首要运营的TOD形式是“轨迹 物业”，即使用轨迹交通带动土地开发，在地铁场站等设置公交换乘设备，制作集寓居、商业、作业、酒店等多功用于一体的城市归纳体。

武汉TOD的布局，最早出现在2014年。武汉市政府同意的《关于支撑地铁制作的土地资源筹措定见和方案》指出，要在轨迹交通沿线有条件的区域，整合轨迹交通沿线和站场周边的土地资源用于地铁新中心和地铁小镇制作。

到2022年末，武汉地铁各类物业项目109个，总建筑面积约600万平方米，武汉地铁“地铁 ”资源项目包含立异研制、文体广告、物业运营等方面。

2022年完成盈余的济南，也在开展TOD。

济南轨迹交通发布的2022年年报显现，济南地铁归母净赢利为2.14亿元，其他收益为0.43亿元，除补助净赢利到达1.71亿元。

事实上，济南*条地铁还未注册时，其时的济南轨迹交通集团高层就表明，济南的轨迹交通是朝着盈余的方针去斗争的，力求地铁制作以及地铁运营不给政府欠下一堆债款。详细理念便是“土地资源开发收益平衡地铁制作投入，物业开发和股权出资收益补偿运营亏本”。

上一年，济南市土地储备中心发布了《济南市TOD归纳开发项目推介》，涵盖了21个TOD项目。

接下来，这些城市还要在TOD上持续“做文章”。

北京地铁政府补助达263亿

各个地铁城市中，“落差”*的当属北京。

北京根底设备出资有限公司（原北京地铁集团有限责任公司）发布的年报显现，2022年，北京地铁归母净赢利到达21.80亿元，是32个城市中*赢利超20亿元的。

不过，北京地铁的其他收益到达262.86亿元，两相减除后，北京地铁除补助净赢利为-241.04亿元，成为了*亏本超百亿的城市。

北京地铁亏本会如此之大，首要与它的运营总本钱相关。其年报指出，2022年北京市地铁的运营本钱为249.13亿元，利息费用高达149.38亿元。

而其运营收入只要150.85亿元，利息收入为12.12亿元。

运营本钱高，利息费也高，因而北京地铁在这两方面收到的政府补助也许多。在北京地铁2022年收到的政府补助中，有103.73亿元是运营亏本补助，116.39亿元是轨迹交通告贷利息补助。这两项之和，现已占有了超多半的补助。

详细分析其原因，一是北京自身的运营本钱很贵，二是北京地铁的制作本钱也很高。

此前，《我国运营报》相关报导说到，2020年，北京20条地铁线均匀运营本钱达13.05元/人次，可是乘客均匀付出的票价只要4.5元/人次，剩下部分首要靠政府补助。也便是说，每有一人坐一次地铁，政府需求补助8.5元左右。

除此以外，2022年年末，跟着地铁16号线南段9座车站注册，北京轨迹交通运营路程达近800公里，仅次于上海。更长的运营路程天然对应更高的修理本钱、能源消耗、维护费用、人工本钱等开支。

城轨协会印发的《城市轨迹交通开展战略与“十四五”开展思路陈述》显现，2019年全国轨迹交通企业运营本钱（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨迹交通企业运营本钱超越1500万元/公里。

一起，城市轨迹交通的制作出资也十分高，一公里地铁造价在数亿元。比方规划中的广东佛穗莞城际项目，均匀一公里要花9.48亿元。

马向明指出，北京地铁不止由于更新换代需求政府支撑，前期的地铁制作也需求很多资金，所以每年需求付出很多的利息。

事实上，全世界大多数的地铁运营城市基本上都处于亏本状况。

比方，据韩国《中央日报》报导，首尔地铁公司估量，2022年的净亏本为6300亿韩元（约合34亿元人民币），其间近一半来自免费搭车。对此，首尔政府方案将免费乘坐地铁的年纪从65岁提高到70岁。

北京也在考虑解决办法。2022年年末，《北京市轨迹交通场站与周边用地一体化规划制作施行细则（试行）》（简称《施行细则》）印发施行，支撑轨迹交通项目经过一体化规划制作供给便民服务，并将相应收益反哺轨迹交通。

但说究竟，地铁具有必定的公益性质，自身尽管不能盈余，但却能够便当市民出行，乃至提高一个城市的人口吸引力。此外，跨城地铁也能促进都市圈和同城化开展，带来比盈余更多的优点。

“尽管北京住宅贵，但其实在之前很长的时间里，人们会挑选去北京作业与日子的原因之一，便是北京的公共设备完全，价格便宜。”马向明说道。