直达期货

一辆无人承受的自动驾驭货车，从夜里开到日间，穿过地道、踩过积水，躲避了停在路旁边的毛病车、行进中的慢速车、逃避了有危险性的大拖挂车，像人类司机志同道合，开了6个小时。

这是上一年，头部自动驾驭公司小马智行放出的旗下自动驾驭货车在高速路上行进的视频。

已往五年里，只管中心经历过低谷和高低，但自动驾驭无疑是最受连续重视的科技赛道，从创业公司，到BAT大厂，再到车企，连续躬身入局。这其间，干线重卡得益于相对封闭、标准化的场景（高速公路），被认为是离自动驾驭量产最近的当地。

就在上一年，尚有多家自动驾驭货车草创企业取得大笔融资，建立一年多的擎天智卡拿到万万美元天使融资；千挂科技在半年内累计取得4亿元两轮融资，又获2亿元Pre-A轮融资，出资方为凯辉基金、襄禾资源、BAI资源等出资组织；

这看起来是一片结尾清楚的郊野，只需过滤掉一些不适时宜的工作期望。

但现在，就在场景最巨大的乘用车都转换上车L3时，自动驾驭货车却遇到一波前所未有的寒冬：

本年伊始，先是坐落美国匹兹堡区域的自动驾驭货车草创公司Locomation驱赶了大部分职工；随后，2021年借壳上岸美股、市值一度达52亿美元的自动驾驭货车货运明星公司Embark发布布告，官宣关闭关停，它由此也成为*家官宣关闭清盘的自动驾驭上市公司。

据「甲子光年」体会，现在上路的自动驾驭货车多为L2 （辅佐驾驭等级），主打进步货车驾驭安全和节省人力，但比传统货车的价格贵一倍的价钱，也让自动驾驭货车的订单和销量阻滞不前，更难谈盈余。

「甲子光年」即日得悉，国内一家已量产的自动驾驭货车公司，正在准备大幅下降无人货车的价格，以打造爆款车辆，完结真实的商业化。绑架，这家货车公司已裁人近20%。

正如一家头部自动驾驭公司首创人对自动驾驭货车的反思：“已往认为货车在高速上跑封闭场景，很俭朴，深化体会后，发现已往的主意或许是错的，货车能做更好的展现，然则不论从羁系、操控照样安定性上，和纯无人都有很大间隔，做到无人化还要好久。不会比Robotaxi早。”

现在年以来，半响外贸下滑，口岸货运量下降导致的货车司机无货可拉，无疑又让亟需大规划量产的自动驾驭货车落井下石。

于内，是本钱昂扬、量产缓慢导致的自动驾驭货车企业迟迟不能盈余；于外，是经济下行后的货运需求下滑、商场对价钱加倍灵敏的生计压力。

自动驾驭货车前路会在何方？

01 无人货车公司，正被资源甩掉？

凡是国内重视自动驾驭货车的从业者，对Embark都不会陌生。

Embark此前的凶猛之处在于：

它最早在2016年完结自动驾驭货车上路，*于2017年的Waymo和图森未来，2018年的智加和2020年的Aurora；

此外，2018年，Embark就在有安全员条件下，完结了自动驾驭货车的长途行进，并且取得工作*的14200辆货车意向订单。

这个成果放到今日，也*是能打一圈的。

2021年，Embark借壳上岸美股，市值一度涨到52亿美元。

但是Embark的好日子终究在2022年8月竣事了。彼时，这家建立7年的自动驾驭货车公司，股价跌破1美元，面对着退市危险。“苟延残喘”了6个月后，本年三月初，公司首创人Alex Rodrigues宣告，公司70%的职工直接开除，剩余30%处置公司关停流程。

Embark的关闭，不是半响“手工无用”。实际上Embark在研制自动驾驭货车手工上行之有效，它网站还写着自己多年的成果：经过供给自动驾驭组件和单纯接口，Embark能够将传统货车车队改变为自动驾驭车队，能将燃油功率宗族10%，交货时刻缩短40%，每辆货车收入进步3倍。

它为承运商和货车制作商供给自动驾驭货车软件和手工支撑，盈余形式只要收取手工费用。

然则营收菲薄，Embark在上一年第三季度营收仅230万美元，而净亏本抵达3500万美元，营收只要亏本的1/15。

当收入短期不见成效，只能在本钱上下功夫。而摊薄本钱的方法是扩展规划。

Embark曾规划改写1.42万辆货车，在2024年完结大规划商业化；绑架，Embark还在拓展盈余形式，向货运公司交给自己的无人驾驭货车。

然则，时刻没有给它这个机遇。间断上一年三季度，Embark口袋里只剩余1.9亿美元现金及现金等价物，依据已往的烧钱速率，只够保持2.8个季度。

股价低迷，没有资金再注入，这家走了7年，享受过自动驾驭货车盈余期的“老牌”公司，终究倒在声称行将量产的前夜。

和Embark同年上市，被称为自动驾驭货车*股的公司图森未来，也曾具有一段美好的光景。上市之后的前三个月里，图森股价从40美元的刊行价一度上涨到近80美元，市值也高达150亿美元。

资源的高光难掩商业的苦恼。作为L4等级自动驾驭货车企业，图森未来相同面对着高研制投入和低营收的为难事态。

2019~2021年，图森未来营收是71万美元、184.3万美元、626.1万美元， 三年累计营收入881.4万美元；研制开销相同逐年增进，一同从2018年的3000多万美元，涨至2021年的2.87亿美元；亏本也逐年加高，2021年已抵达7.37亿美元，跨过前三年亏本总和。

在亏本眼前，盈余都能够忽略不计了。

祸不只行，亏本一同增大的图森未来，股价也一同坍塌，现在较上市高点跌去98%，保持在1.35美元；而它的市值也只剩3.05亿美元。

若是说两家从前支撑自动驾驭货车工作估值的玩家，都连续受挫，那一众小弟的日子更别提多灾了。

本年1月，被业界奉为标杆的自动驾驭公司Waymo 14年来初次裁人，裁撤东西大都为旗下货车项目Via的职工。这一动作也被视为Waymo正在缩短货车经营。

正如Embark年仅27岁的公司首创人Rodrigues在全员邮件中所说的，“资源正在甩掉没有收入的公司。”

自动驾驭货车公司是其间的重灾区。本年2月，自动驾驭货车Locomation裁撤了大部分职工，乃至一度被传将歇业，公司也对外认可，面对经济逆风，正面对着产品没有商业化运营，无法筹集资金的问题。

另一家曾是全球估值最高的自动驾驭创业公司Aurora Innovation，在2021年上市后，市值曾高达近200亿美元，之后连续跌落，市值只剩余3.3亿美元。华尔街分析师将其股票被兜售归结于，商场正在更重视收入和收入增进。而已往一年，Aurora Innovation的收入还下降了17%。

全球自动驾驭货车的糟糕境况也正传导至国内商场，这些依靠自动驾驭货车上市公司的高股价讲故事的公司，也正在面对难以融资、收拾要做出收入的窘境。

显现在融资商场，本年前三个月，国内还少有自动驾驭货车公司传出取得融资。而一位在已宣扬量产的自动驾驭货车公司的职工说，公司承揽裁人20%。

02 自动驾驭，没有捷径

在此之前，无人货车一度被视为更接近自动驾驭商业化的“捷径”。

无人驾驭货车的进程，真实转换于2019年。

在此的前一年，国内的自动驾驭范畴发生了162亿元的融资，但都会集在L4等级乘用车商场，自动驾驭货车范畴只融资了9次，在2019年前建立的货车草创公司也寥寥无几。

人们的重视点都在对标Waymo的自动驾驭运营车辆（Robotaxi），一个能完结24小时连轴转，彻底笼罩人力本钱的万亿赛道。商场关于自动驾驭公司的追捧，更是推高了工作热度。从2015年到2018年，Waymo的身价涨了20.5倍，飙涨至1750亿美元，相当于1/4个谷歌。

出资组织、创业公司、机灵的工程师，钱、人和组织都快速涌入这个新式的行当。企业家们不断向外宣告，收拾就能推出全无人的自动驾驭跋涉，人类行将进入全新颁发。景象在2019年扶摇直上。手工进展缓慢，产业链极为不成熟，都成为外界对自动驾驭的诟病。而时任Waymo首席执行官的一句“彻底自动驾驭不会完结”，为这年的寒冬奠基了基调。

逐渐认清实际的从业者们，转换将高等级Robotaxi比喻为一场攀缘珠峰的行程，认清了无人驾驭是一条绵长而费用昂扬的蹊径，工程师们转换学会一边挣钱，一边研制手工。能够快速商业化的其他无人驾驭范畴，成为自动驾驭公司们在攀缘珠峰时下的“蛋”——

无人小车、无人小巴成为自动驾驭公司先后涉猎的两个场景。文远知行环绕都会场景，推出自动驾驭小货车和无人小巴；Auto X在同城货运场景下，推出自动驾驭小货车和结尾无人配送小车……

其间，无人货车，是被视为最有潜力的商业化场景。

据波士顿咨询的叙述，我国一年的公路物流运费是5.6万亿元，其间4.6万亿是由重卡担负的城际干线物流。传统货车服务的干线运送、物流园区都是场景俭朴的半封闭式场景，没有都会里巨大的路况、车流和行人，这看起来是一条更俭朴、商业化落地清楚、痛点也明晰的万亿商场。

在传统货车车队，一辆重型货车的*耗费来自油耗、过盘缠和人力本钱，占比画分为30%、30%、20%，购车本钱平摊到每年，只占10%。

董洁式带货，会是小红书电商的出路吗？

若是一辆自动驾驭货车能够担负人力本钱，下降油耗，就能节省车辆工作进程中50%的本钱，并且进步车辆的工作功率和工作时刻。在抱负条件下，一项这样的手工是*会被物流车队买单的。

所以改变转换了。2020年3月，本来仅仅有货车运送方案的Waymo宣告建立货车运送经营部分“Way Via”。

国内的高等级自动驾驭公司小马智行，也在2021年，正式宣告将加大投入无人货车，且是旗下与乘用车并行的另一大经营线。

2021年，伴随着图森未来、Embark、Aurora等一众公司以SPAC上市，哪怕图森未来那时的营收（184万美元），只为净亏本（1.78亿美元）的1/96，商场仍然对其估值近85亿美元。

同年，国内有37家自动驾驭企业取得融资，其间13家是自动驾驭货车企业。并且，企业的使用场景扩展到干线物流、和封闭场景的口岸、园区等。

在自动驾驭承揽遭受过寒冬后，这年国内还发生了一波自动驾驭货车创业潮，其间，三家从小马智行货车经营出走的无人货车创业公司：擎天智卡、千挂科技、行猩科技都相继拿到数百万美元以上的融资。

到2022年，国内自动驾驭货车企业融资近30亿元，其间多家是近两年的草创企业。

自动驾驭货车范畴，稀罕是最被看好的干线物流倾向，转换变得拥堵。商场那时关于自动驾驭货车的未来已然反常看好。

在图森未来财报电话聚会上，一位分析师说：“自动驾驭手工的意图本质上是移除司机以节省本钱和功率。给人的印象是，L4级自动驾驭手工在货运范畴将比在乘用车上更快完结。”

这是那时看好自动驾驭货车的人的主意。而一家高档其他自动驾驭公司首创人判别，对自动驾驭来说，货车在监控毕生、操控精度上都不如小车，此外尚有方针的约束。

结论是，自动驾驭货车或许能更快商业化，但不一定能更快挣钱。

这个判别终究照样抱负化了。

图森未来曾在2021年提交的招股书中，写好了自己的未来：车队数目抵达5000辆，一辆货车一年完结6万美元营收，在2024年交给。怅惘的是，4个月前这一商业化规划在推延一年后被报废，理由是“OEM的自动驾驭产值进展太慢”。但明眼人也清楚，这跟其没有满足的资金脱离不了联系。

量产进展的滞后，也让商场泛起了改写货车制作的企业，比如百度和狮桥联合建立自动驾驭新能源货车的研制和制作商Deepway，并在上一年拿到单笔4.6亿美元的大融资。自动驾驭货车在走向量产完结商业化的进程中，走向了改写货车量产的途径。

这个曾被宣告更快商业化落地的“捷径”，走向了更深的胡同。

03 不挣钱能算商业化

低营收、高亏本和长周期，是压在自动驾驭货车头上的三座大山。

比起商业化前景还不清楚的Robotaxi，自动驾驭公司在货车经营上的探究看起来行进了许多。一个清楚的倾向是，为货车车队供给“电子司机”，节省人力本钱；或许用带“电子司机”的货车，帮毕生运货。

比如图森未来接收的盈余形式是当下自动驾驭货车遍及接收的形式：*种，图森未来向OEM（货车制作商）和货运公司供给自动驾驭手工，收取订阅费；第二种是客户直接向图森车队下运送订单。

嬴彻科技首创人兼CEO马喆人曾指出，跑干线物流要花费不小的人力本钱，为抵达“人歇车不歇”，往往单程800公里或以上，要装备两名货车司机，总人力开支需求3万元/每月。

无人驾驭货车的想象力，能够节省2小我私家的本钱，并在行程中完结车辆24小时不间断。

而现在，受限于方针、手工，行进在高速路上的自动驾驭货车还停留在L2 （辅佐驾驭）等级，一位工作从业者称，现在在不跨过1000公里的行进路段中，一辆自动驾驭货车上只要一个司机。

仅节省一个司机的人力，这或许比图森未来给出的，能相较于传统货车货运收费优惠10~15％的力度更低。

在自动驾驭货车保护本钱中占比30%的油耗本钱，用自动驾驭跋涉能处理的水平也有限。“鄙人降油耗上，只要40分。”一位从业者说。

一家自动驾驭货车公司在量产的白皮书中，老实地写下自动驾驭跋涉眼下的限制：经历扎实的人类驾驭员对周围车辆的行为一般都有精确的预判，绑架会合作变道、躲避和弹性跟车等，完结确保安全景象下的平稳驾驭和油耗*。自动驾驭重卡在若何像优异的人类驾驭员志同道合节油，仍是*应战的手工问题。

不论是哪种形式，盈余金额都远远不及自动驾驭的研制费用，购置这儿能够想想图森未来那三年超10亿美元的亏本和同期缺乏900万美元的营收。

为此，相较于国外自动驾驭公司与OEM绑定不深，国内的自动驾驭货车公司越来越尽力地与“货车制作商”和“物流毕生”绑定的金三角相助形式，后两者也尽力出资货车草创企业，或建立合资公司合作推动量产节奏。

哪怕是建立不久的自动驾驭货车草创企业，也在尽力宣告拿单、走向量产。

2022年11月，建立近一年的千挂科技宣告和春风柳汽杀青前装量产相助，将在2024年量产交给；

2023年1月，建立不到2年的擎天智卡宣告将为苇渡的新能源重卡量产车型供给“一站式量产自动驾驭处理方案”，在2024年完结量产。

更早建立的企业，要交出更有用的成果单。

比如，上一年几家头部自动驾驭货车公司对外宣告的量产期望：

2022年8月，智加科技宣告和挚途科技、一汽解放合作打造J7超级货车，主用于干线物流运送服务，交给订单抵达100台，估计1-2年，现在交给了5台。

11月，一骥智卡宣告已交给30辆货车给青骓物流，这笔订单实际有500辆，完结量产交给要3年。

12月，小马智行宣告和三一旗下企业合作开发自动驾驭货车，宣告第一批量产交给30辆，其自动驾驭货车卖力人说，到2024年将量产10000辆。

现在全球还没有一家自动驾驭货车企业，具有跨过500辆货车，这还仅仅图森未来宣告完结盈亏平衡所需货车数意图十分之一。

这意味着，现在自动驾驭货车的量产数目，既无法为客户带来有吸引力的经济价值，也无法为自动驾驭企业自己摊平昂扬的研制本钱。

而抵达无人驾驭的安全性，还要开销昂扬的手工本钱。

比如比较于乘用车，自动驾驭货车需求看得更远、呼应更快来确保安全，因而需求更长的感知间隔，和更精准的操控。车企只能为本就承揽粗笨的车身，装置更多的激光雷达、毫米波雷达、摄像头，取得更多的数据反应。但这也增添了自动驾驭货车的本钱。

作为需求拉货经商的商用车，车队对本钱最为灵敏。一位物流毕生的区域总裁在造访一家自动驾驭货车公司时，最介意的是车上的座椅竟然是真皮，过后，这家自动驾驭货车公司才意识到，“若是不是违法，老板恨不能在驾驭位摆个马扎”。

鄙人一款产品中，他们要将货车本钱紧缩至少一倍。真皮座椅，也是*不会有了。

04 真实的锻炼才刚刚转换

放到10年前，“跑大车”或许是许多个别从业者反常不错的工作选择。

但现在，这一工作承揽遭受了严峻的危殆。

且不说交通事故、耐久驾驭给货车司机带来的健康要挟，一些外部环境的改变已使得他们收入越来越不安定。

本年以来，已往为我国经济起到支撑作用的出口泛起下滑，并涉及口岸货运。在一些媒体的报导中，上海和宁波、深圳几个首要口岸的集装箱运送遭受了“倒春寒”，其间深圳盐田港空箱堆放量一度达6~7层楼。

无货可运，也导致货运车辆锐减。据报导，一些口岸现在仅有数百台货车投入使用，而绚烂时期则有三万多辆货车出入。绑架，集卡司机薪水也降不少。据悉，上一年集卡司机月人为或许在1.4~1.5万元，本年则下降到0.8~1.2万元，货车司机出勤率也下降了50%左右。

日前，商务部对外商业司司长李兴干也曾暗示，进入2023年，我国外贸范畴的首要矛盾，从上一年的供应链受阻、履约才能缺乏，承揽改变为当时的外需走弱、订单下降。

包围痛点清楚的货车范畴是令人垂涎的万亿商场，但绑架，商场已趋向饱满。我国汽车工业协会发布的产销数据显现，2022年，国内重卡商场销量定格在67.2万辆，同比下滑超5成。

运力过剩的作用，往往是压价接单。关于正在闯入货车范畴的自动驾驭企业而言，这是一个严酷的实际，他们不只要完结手工上的无人驾驭，价钱还得更低。

商用车与乘用车的本质区别是，前者对价钱极端灵敏。当货车主的短期收入难以权衡时，他们更乐意做本钱紧缩。这倒逼自动驾驭货车企业，要么真实为客户带来真实明显的收益，要么就下降自动驾驭车辆的本钱，乃至要比浅显货车还低。

这看起来是一个悖论，但也是自动驾驭货车企业正在困难行进的倾向。他们没有退路。

回看无人驾驭的10年，这场曾让很多出资者张狂、又变得冷酷，让很多从业者热血、又变得灰心的出工作改变，承揽耗费了数千亿元，但还只要未来，没有曙光；只要求生，没有捷径。